在綠色礦山智慧化建設(shè)浪潮下，綠色低碳運(yùn)輸創(chuàng)新模式正積極推進(jìn)，氫能礦卡研發(fā)、應(yīng)用新進(jìn)展不斷。近日，國(guó)家能源集團(tuán)、徐工集團(tuán)、氫通新能源三方在呼倫貝爾舉行全球首臺(tái)套240噸氫能礦用剛性自卸車聯(lián)合開(kāi)發(fā)簽約儀式。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，由三方聯(lián)合開(kāi)發(fā)全球首臺(tái)套240噸氫能礦用剛性自卸車，搭載由氫通新能源自主研發(fā)的大功率氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，將于今年第四季度在國(guó)能寶日希勒煤礦交付使用。

1月底，中國(guó)兵器工業(yè)集團(tuán)有限公司發(fā)布消息，全球首臺(tái)136噸級(jí)氫能源礦用車成功下線。這款由兵器工業(yè)集團(tuán)所屬北方股份研制的136噸級(jí)氫能源礦用車自重115噸，載重136噸，搭載業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的質(zhì)子交換膜燃料電池以及70MPa高壓大容量車載儲(chǔ)氫系統(tǒng)，與等噸位柴油動(dòng)力礦用車相比，年減少二氧化碳排放1815噸，約等于600輛乘用車的排放量。

去年12月，通用汽車與日本建筑機(jī)械制造商小松宣布，雙方將聯(lián)合為小松旗下930E電動(dòng)礦卡開(kāi)發(fā)氫燃料電池動(dòng)力模塊。雙方的目標(biāo)是在2025年左右測(cè)試氫燃料電池驅(qū)動(dòng)的930E礦用卡車原型車。該款卡車的額定載荷為320噸。通用汽車和小松表示，由于采礦車輛通常只在一個(gè)礦山運(yùn)行，所以為車隊(duì)建設(shè)氫燃料補(bǔ)給基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該會(huì)更容易。

據(jù)了解，礦山作為典型的“短倒運(yùn)輸”場(chǎng)景，其里程相對(duì)較短、行駛路線相對(duì)固定，是適合氫能車應(yīng)用的理想場(chǎng)景之一。有數(shù)據(jù)顯示，露天礦中，卡車運(yùn)輸所消耗的柴油可占到排放量的30%—50%。“雙碳”目標(biāo)推動(dòng)下，重卡行業(yè)節(jié)能降碳迫切，氫能車在礦區(qū)的推廣應(yīng)用成為代替柴油重卡有效手段。

“氫能車在礦山地區(qū)的應(yīng)用屬于集中的場(chǎng)地使用，燃料集中供應(yīng)，相對(duì)不存在跨區(qū)域長(zhǎng)途運(yùn)輸問(wèn)題。同時(shí)，由于場(chǎng)景單一，礦山的路況適合下坡制定能量的回收，所以相對(duì)容易使用。另外，如果結(jié)合礦山及附近區(qū)域進(jìn)行風(fēng)電、光電制氫的就地消納，也比較經(jīng)濟(jì)合理。”車夫咨詢合伙人曹廣平認(rèn)為。

氫能礦卡應(yīng)用的提速也離不開(kāi)政策的推動(dòng)。《青海省氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2022—2035年）》提到，到2025年，綠氫生產(chǎn)能力達(dá)4萬(wàn)噸左右，建設(shè)綠電制氫示范項(xiàng)目不少于5個(gè)，燃料電池車運(yùn)營(yíng)數(shù)量不少于150輛，礦區(qū)氫能重卡不少于100輛。

事實(shí)上，早在2019年4月，生態(tài)環(huán)境部等5部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)實(shí)施鋼鐵行業(yè)超低排放的意見(jiàn)》就提出，自2022年起進(jìn)出鋼鐵企業(yè)的鐵精礦、煤炭、焦炭等大宗物料和產(chǎn)品采用鐵路、水路、管道或管狀帶式輸送機(jī)等清潔方式運(yùn)輸比例不低于80%；達(dá)不到的，汽車運(yùn)輸部分應(yīng)全部采用新能源汽車或達(dá)到國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車。

2023年12月，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《空氣質(zhì)量持續(xù)改善行動(dòng)計(jì)劃》明確，在火電、鋼鐵、煤炭、焦化、有色、水泥等行業(yè)和物流園區(qū)推廣新能源中重型貨車，發(fā)展零排放貨運(yùn)車隊(duì)。

礦山是氫能重卡的主要應(yīng)用場(chǎng)景之一，在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，上述要求一方面對(duì)于商用車清潔低碳轉(zhuǎn)型起到巨大推動(dòng)作用。另一方面，也正是受益于上述對(duì)于運(yùn)輸車輛的要求，使得我國(guó)新能源重卡在礦區(qū)、物流園區(qū)的應(yīng)用推廣更為迅速。

不過(guò)，當(dāng)前氫能礦用卡車仍處于發(fā)展起步階段，相較于燃油重卡，無(wú)論是氫能重卡還是純電重卡的購(gòu)置、運(yùn)營(yíng)成本均較高。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)商用車專委會(huì)秘書長(zhǎng)鐘渭平告訴記者，運(yùn)營(yíng)一輛重卡的衍生成本往往是車輛售價(jià)的好幾倍。新能源重卡滲透率不足一方面緣于技術(shù)壁壘較高，另一方面又與運(yùn)營(yíng)成本偏高密切相關(guān)。

“就整體氫能重卡而言，目前氫燃料電池汽車，國(guó)內(nèi)以公交、重卡等商用車為主，基本是處于商用化之前需要資金驅(qū)動(dòng)的探索階段。”曹廣平認(rèn)為，燃料電池汽車因?yàn)榇呋瘎①|(zhì)子交換膜、電堆、制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫等暫時(shí)成本較高，盈利比較困難，因此中外雖然采用不同車型路線，但本質(zhì)上都是從資金供應(yīng)和成本上考慮的。

燃料電池系統(tǒng)占整車成本較高，在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，未來(lái)隨著關(guān)鍵零部件國(guó)產(chǎn)化的進(jìn)一步提速，燃料電池系統(tǒng)有望快速降本，以實(shí)現(xiàn)更多區(qū)域?qū)崿F(xiàn)應(yīng)用推廣。

“制氫、儲(chǔ)氫方面，國(guó)外有進(jìn)行AI研發(fā)等一些新趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)也有進(jìn)行光纖儲(chǔ)氫的探索，這些新的技術(shù)路徑也應(yīng)多支持實(shí)驗(yàn)室的探索。”曹廣平提到。

中信證券的研報(bào)指出，隨著國(guó)內(nèi)技術(shù)進(jìn)步以及規(guī)模化效應(yīng)的疊加，未來(lái)國(guó)內(nèi)氫能車成本或有持續(xù)的下降，目前氫能重卡的成本約140萬(wàn)元/輛，預(yù)計(jì)2025年可降至100萬(wàn)元/輛，至2030年可降至80萬(wàn)元/輛，基本可以實(shí)現(xiàn)與鋰電、柴油相應(yīng)車型的平價(jià)。