世界上大多問題，其實都可以歸結(jié)為能源問題。

就拿現(xiàn)在炒得熱火朝天的新能源市場來說，表面上是為了環(huán)保，說到底還是能源。

能源對于一個國家來說有多重要？

最直觀的，能源就意味著財富?？ㄋ柺澜绫屓澜缛嗣裨俅我娮R到了中東土豪的“鈔”能力，為什么這里的人出生就能躺平，而你卻只能在內(nèi)卷的世界里不停996，就是因為他們的土地里流的都是現(xiàn)代黃金——石油和天然氣。

所以，誰掌握了能源，誰就掌握了世界，這句話在很大程度上就是真理。

由此再來看現(xiàn)在大國之間的新能源汽車技術(shù)路線之爭，就非常有意思了。

燃油時代，汽車行業(yè)的老大是德日，但進(jìn)入新能源時代，中美取而代之成為新王。

原本落后的中國汽車產(chǎn)業(yè)，正是因為選擇了電池儲能路線，正在實現(xiàn)對德日的彎道超車。

但德國和日本顯然不甘心領(lǐng)先地位旁落，且兩國同樣是嚴(yán)重依賴資源進(jìn)口的國家，為了從根本上不在能源問題上繼續(xù)被卡脖子，一直試圖找到可替代的新能源方案。

本來核能不失為一個好方案，但由于手握選票的國內(nèi)民眾反對，這條路也難以走通，在這種情況下，德日又將目光投向了氫能。

近些年來，德國和日本在氫燃料汽車上持續(xù)發(fā)力。日本自不用說，本來就是氫能的忠實擁躉，氫能源專利占據(jù)全球30%以上，妥妥全球第一的水平。

相比之下，德國的轉(zhuǎn)向很有看點，正好最近發(fā)生了幾件標(biāo)志性的事情，借此來聊聊德國的氫能之路。

一是德國總理奧拉夫·舒爾茨在今年11月舉行的COP27會議上的表態(tài)，他指出：“到2030年，我們正在調(diào)整國內(nèi)生產(chǎn)綠色氫氣的計劃，電解槽產(chǎn)能從50 GW增加到100 GW。”并稱，“綠色氫氣是我們實現(xiàn)碳減排經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵，特別是對于鋼鐵生產(chǎn)、化工、重型航運和航空等難以通電的部門。”

隨后，德國經(jīng)濟(jì)部一份戰(zhàn)略文件草案顯示，德國計劃在2027年之前在國家參與下建設(shè)一條1800公里（1118英里）長的氫能源管道網(wǎng)絡(luò)。該文件還設(shè)想德國鼓勵使用藍(lán)氫，并在向使用綠氫過渡期間進(jìn)口藍(lán)氫。

二是一些德系車企已經(jīng)開始生產(chǎn)氫燃料電池產(chǎn)品。比如日前寶馬公司宣布開始小批量生產(chǎn)其寶馬 iX5 Hydrogen 氫燃料電池 SUV；還有大眾今日在在德國公布了一項專利申請，稱目前正與德國Kraftwerk Tubes公司合作開發(fā)一種新型的氫燃料電池，未來可以用于大眾的一款量產(chǎn)車型上，這個新型電池能讓汽車?yán)m(xù)航達(dá)到2000km。和前任CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)不同，大眾現(xiàn)任CEO奧穆博似乎是氫燃料汽車的主要支持者。

從國家到車企，一時之間，德國有種全力押注氫能源的感覺，試圖以此在新能源市場重新找回自己傳統(tǒng)汽車巨頭的場子，但這條路能否走通？

我們的判斷是不能，主要有兩個原因。

首先，氫能源汽車的普及也需要建設(shè)大量的基礎(chǔ)設(shè)施，涉及制氫、儲氫、運氫、用氫等氫能全產(chǎn)業(yè)鏈，需要投入大量的時間和成本。

第二，氫能源車要賣給誰？德國汽車產(chǎn)業(yè)已嚴(yán)重依賴中國市場，而中國目前主力發(fā)展鋰電新能源汽車，氫能源只占據(jù)一小部分補充，成本居高不下，離大規(guī)模普及還有十萬八千里。

以上，在中美兩個大國都不打氫能牌的前提下，德日想要靠發(fā)展氫能源翻身，終究是打錯了算盤。