對于氫燃料電池的發展前景，分歧和爭論從未停止。

“就當前動力電池的發展情況來看，很有可能會完全淘汰氫燃料電池。”這是國家氣候變化專家委員會委員、國家發改委能源研究所原所長周大地在近日舉行的2022清潔能源技術與雙碳科學論壇上的發言。與之形成對比的，有很多行業人士和企業看好氫燃料電池汽車的發展，比如中國汽車工業協會副秘書長何毅認為“氫能及燃料電池汽車在新能源汽車戰略性新興產業中占有重要一席”。

事實上，上述不同觀點在氫燃料電池汽車產業多年發展中始終存在。不只是在中國，就連國際上對于氫燃料電池汽車的爭議和站隊也延續多年。

反對派諸如特斯拉首席執行官馬斯克和大眾集團前首席執行官迪斯，不止一次公開批評氫燃料電池汽車。比如，“氫能太貴、效率低且難以推廣和運輸”、“令人震驚的愚蠢”、“根本不可能成功”等。支持派則為豐田和現代，始終如一地推進氫燃料電池汽車的發展。2014年，豐田推出全球首款量產氫燃料電池乘用車Mirai；截至目前，Mirai的銷量已超過2萬輛。今年前三季度，現代汽車的氫燃料電池車銷量8449輛，同比增長23.2％，居全球第一。

企業首席執行官的發言或許不完全代表自己的觀點，但至少表達了各家企業的立場。不僅外界對氫燃料電池汽車持“兩面性”態度，甚至身處氫燃料電池產業內部的人士感受都不盡相同：一部分人形容“內冷外熱”，另一部分形容“內熱外冷”。無論從外部評判還是內部感知，可以看到，氫燃料電池汽車的發展還沒有從分歧走向共識。

不過，站隊氫燃料電池汽車的砝碼正在傾斜。一方面，在燃料電池汽車示范應用城市群“3＋2”格局等政策因素的加持下，中國正在培育的氫能產業土壤，吸引了不少外資企業想在這里抓住機會。可以看到，外企正加速進入中國市場，且本土化的舉動越來越多。比如，雖然豐田和現代在國外的銷量并不大，但今年年末，豐田第二代Mirai將以進口車方式導入廣汽豐田渠道銷售，首批限量引進50輛，售價為74.8萬-75.1萬元。由于看好中國市場，在不久前召開的進博會上，博世在中國首次展出了燃料電池多功能功率控制器，以及400kW燃料電池系統測試臺。

另一方面，氫燃料電池汽車的應用市場正在暗暗“由商轉乘”。在交通領域，不同于國外以乘用車為主的發展路徑，中國燃料電池汽車推廣以商用車為切入點。不過，這并不妨礙各大車企在乘用車領域的布局。有國內燃料電池電堆企業已經在與主機廠合作開發乘用車車型，并認為“未來燃料電池汽車的應用必然會轉向乘用車市場”。可以發現，上汽、長安、東風、廣汽、一汽、長城、海馬等車企在燃料電池乘用車的研發方面不斷傳來新進展，有的車型已處于示范運行階段。

從跨國車企來看，雖然本田、日產、奔馳等企業前幾年相繼終止氫燃料電池乘用車的研發，但此前一直不看好氫燃料電池汽車的大眾集團，態度卻有了轉變，近日有消息稱其已申請了氫燃料電池和一款氫燃料電池汽車的專利注冊。

其實，企業反復橫跳，根本原因在于市場狀況。以國內為例，上汽集團做氫燃料電池比較早，而且一開始就布局乘用車，由于缺乏配套才一直沒有量產。因此，在企業不斷加碼的當下，氫燃料電池汽車的發展前景，還得看能否解決產業發展中一直面臨的核心問題。

一是加氫站問題。有數據顯示，截至2021年底，全球正在運營的加氫站數量為685座。其中亞洲地區的加氫站數量最多，達到363座；歐洲地區為228座，增長最快。目前中國正在加速加氫站基礎設施的建設，但氫能的保障和供給依舊還是示范應用城市群遇到的共性問題之一。

二是降本問題。氫能的應用端除了交通領域，還有工業、建筑、儲能等領域。只有各方面協同發展，才能為氫能產業營造良好的氛圍，繼而帶動燃料電池汽車整體邊際成本的降低。由于當下市場還沒有大規模運行，所以無法推動企業降低成本。

氫能作為國家戰略，基本面越大，協同推進需要花費的時間也就越多，在發展中需要消除分歧，達成共識。對于氫燃料電池汽車市場來說，其培育和發展需要一個過程，前景更是需要真正投身于氫燃料電池汽車產業的企業來共同創造。