近幾年在“雙碳”目標利好政策的推動下，氫能源汽車的發展節奏正在逐漸加快，站在市場和產業的風口，我們已經有了“氫”風徐來之感，在冬奧會示范效應的影響和推動下，隨著氫燃料電池汽車示范應用城市群項目的全面鋪開，今年已經儼然成為氫能源汽車及氫燃料電池開啟全面產業化的開局之年。

國內氫能源汽車產業已處于提速發展階段

今年可以說是氫能源汽車加速發展的元年，標志性事件是3月份國家發改委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，其中提出到2025年，氫燃料電池車的保有量要達到約5萬輛，這從政策層面給予氫能及氫能源汽車產業以極大的支持。

在具體的做法上，國內主要依靠建立示范應用城市群的方式來推動氫燃料電池汽車相關產業鏈的發展，這一點跟純電動汽車不一樣，后者主要采取了購置即補貼的優惠政策，自去年8月以來，北京、上海、廣東等5大城市群先后被列為全國氫燃料電池汽車示范應用城市群。

與此同時，國內各地區對氫燃料電池汽車的政策支持力度也在不斷加大，有不少城市出臺了地方性的氫能產業發展專項規劃，并早已經開始付諸行動。

在北京冬奧會、冬殘奧會期間，共使用了1000多輛氫燃料電池汽車，其中包括了豐田公司的140輛第二代Mirai和105輛柯斯達氫燃料電池汽車，宇通客車的185輛氫燃料電池客車，吉利星際客車的80輛氫燃料電池城市客車，福田汽車的515輛氫燃料客車，它們也都順利完成了運營保障工作。

這充分證明了氫燃料電池車具有可靠性高、動力性好、低溫環境適應性強等特點，比較適合山高坡陡的山地路況和雨雪濕滑的低溫天氣，尤其是氫能源汽車的能量轉換效率比較高，一般可達到60%左右，已具備了在未來進行大規模推廣應用的可能性。

今年上海市發布了《上海市氫能產業發展中長期規劃（2022-2035年）》，其中明確提出，要加快氫燃料電池在交通領域的商業化應用，力爭到2025年，燃料電池汽車保有量要突破1萬輛，8月初，上汽生產的400多輛燃料電池車正式投入商業化運營，其中包含了汽車、客車、物流配送車、重型卡車等多款車型。

廣州市采取了雙管齊下的發展思路，一方面把黃埔區作為氫燃料電池汽車的商業化運營示范區，努力構建氫能源汽車上下游產業鏈，目前已經引入了40多家氫能相關企業和研究機構。

另一方面加大了對氫能源生產項目的投入力度，廣州石化年產1500噸高純氫項目已于前年底建成投產，預計到2025年，廣州市將形成年產2萬噸以上的車用氫氣產能。

在各方的努力推動之下，國內的氫能源汽車產業正呈加速前進之勢，《中國氫能產業發展報告2020》的數據顯示，2020年國內氫燃料電池汽車的保有量為7352輛，報告預計到2025年，這一數字將迅速增加到10萬輛，屆時其市場規模也有望達到800億元。

如何才能實現產業及技術上的駕“氫”就熟

工欲善其事，必先利其器，從技術層面來看，國內在氫能源汽車技術方面可以說是部分核心技術在不斷取得突破，如催化劑、質子交換膜、碳紙三大材料和雙極板、膜電極兩大部件。

當前這些核心技術領域的國產化進程也在逐漸加快，其中石墨雙極板的電堆壽命已從3000小時提高到15000小時，還有氫燃料電池體積較大、質量較重的問題也得到了逐步解決，為氫能源汽車的生產制造打下了良好的基礎。

如長安深藍SL03氫電版將燃料電池系統的管路線束長度減少了約20%，這使得整個電池系統的體積相比以往有了明顯縮減。

氫能源汽車制造產業屬于技術、資金、人力密集型行業，這其中技術因素又起到了至關重要的作用，它在提升氫能源汽車的性能指標、推動產業鏈的快速形成方面，正發揮著積極且重要的作用。

有一點需要重視的是，當前制約氫能源汽車廣泛應用的最大癥結還是主要部件制造成本及使用成本相對較高，就制造成本而言，氫燃料電池汽車動力系統的平均單價在十多萬至數十萬元級別，而電動汽車的電池成本最低只有數萬元左右，燃油車在此基礎上還要低不少。

相信未來在產業不斷發展的過程中，氫燃料電池汽車的制造成本也將會逐步降低，在這方面豐田具有先發優勢，目前它已經與北汽、一汽、廣汽、東風等企業共同成立了燃料電池合資公司，專注于氫燃料電池在國內的商用化應用。

氫能源汽車的使用成本較高主要是因為氫能源獲取不易，電動汽車每百公里的平均耗電成本多在10-20元區間，相比之下，目前在氫能源中，只有綠氫被公認為是氫能源汽車實現零排放的最佳燃料，它主要是通過電解水的方式制成，而現在的電解水制氫技術尚不成熟，不僅生產成本較高，而且產能也很低。

中國煤炭加工利用協會的數據顯示，去年國內氫能產量已經突破3000萬噸，其中綠氫的產量只有10萬-20萬噸，產量低需求大，價格自然也就不便宜，所以氫燃料電池汽車每百公里的平均用氫成本可達電動汽車的數倍，加之氫氣在儲運環節也有很多實際問題需要解決，因此制氫技術距離實現真正的產業化還有一定的差距。

要解決上述問題，企業還需要繼續加強對氫燃料電池、制氫技術等關鍵環節的研發攻關，同時通過進一步完善上下游相關配套產業鏈，才能力爭在盡可能短的時間內把制造及使用成本降下來，做到“氫”裝上陣。

市場按下加速鍵，各車企搶灘布局供應鏈

氫燃料電池可適用于各種車型，除了和電動汽車一樣都是零碳排、無污染以外，氫能源汽車還有燃料加注時間短、續航里程長、動力更強勁、低溫適應性好等優點。

如宇通氫燃料客車的加注時間只需要8-10分鐘，續航里程在500公里以上，在-30℃低溫條件下也能啟動，尤其是在重載、工程等高強度、大載重應用場景，氫能源汽車的優勢就更為明顯。

雖然氫燃料電池汽車擁有眾多優點，但目前在全球范圍內真正可以實現量產的氫能源汽車卻不多，國外有豐田Mirai、本田Clarity、現代Nexo等車型，國內以客車、貨車和物流車為主，乘用車有廣汽集團的Aion LX Fuel Cell，這是國內首款氫能源SUV ，上汽大通的MAXUS EUNIQ7，這是國內也是全球首款氫能源MPV。

由于乘用車的技術門檻比較高，距離大規模商業化生產尚需要一些時間，SNE Research的數據顯示，今年前3季度，現代汽車以8449輛的銷量位列全球氫能源汽車銷量第一位，同比增長23.2%，在全球市場的份額占比高達58.7%，豐田排名第二，前3季度累計銷量2619輛，同比減少47.7%，在全球市場的份額占比為18.2%，兩者之間的差距在進一步拉大。

中國汽車工業協會的數據顯示，今年1月至8月，我國燃料電池汽車的產銷均完成2000輛，同比分別增長2倍和1.6倍，僅上半年產量就已超過去年全年，可見產業已經明顯開始加速。

不過氫燃料電池汽車的產業鏈比較長，從氫能的生產儲運、加氫站點的布局與建設、包括燃料電池在內的零部件制造到整車裝配，都蘊含著廣闊的商機，而且目前市場仍處于產品示范展示和商業模式探索時期，各供應鏈條中的企業也都還處于孕育成長階段。

近年來國內眾多車企都在抓緊機遇爭相布局氫能源汽車市場，上汽、長城、吉利、宇通等企業已經明確規劃，要在氫能源汽車的研發上加大投入，同時積極推動產品的商業化進程。

例如長城汽車計劃到2025年實現全球氫能市場占有率前三，上汽計劃在2025年以前至少推出10款氫能源汽車，形成萬輛級的整車產銷規模，市占率要達到10%以上，今年有不少新車型也是頻頻登臺亮相。

7月份長安深藍發布SL03氫電版汽車，值得關注的是，該車的整車及核心部件均實現了100%國產化，最大續航里程達到了730公里，長安汽車計劃在未來3至5年內繼續推出2至3款氫燃料電池汽車。

同樣在7月份，一汽紅旗H5燃料電池汽車研制成功，該車搭載了一汽自主研發的第二代燃料電池發動機，由于采用了模塊化、輕量化的設計理念，整車的體積比功率密度達到了694W/L，相比一代產品提升了40%，在-30℃的低溫中也可以實現快速啟動，達到了國內一流水平。

在8月份舉行的2022世界新能源汽車大會上，海馬展示了第三代氫燃料電池汽車海馬7X-H，該車在綜合工況下的續航里程為800km，海馬計劃于2023年進行模擬示范運營。

總的來說，目前氫能技術發展得仍不是很成熟，后續還存在研發難度大、投入成本高等問題，車企要在這個市場獲得預期的收獲與回報之前，還需要先付出極大的努力以及保持足夠的耐心。

結語

氫燃料電池汽車和電動汽車各有所長，在推動實現汽車行業的節能減排目標方面，兩者配合可以發揮出相輔相成、互為補充的作用，當前氫能源汽車產業的前景總體向好，但也有很多實際的問題需要解決。

比如制氫儲運、關鍵部件、制造技術、使用成本及規模化生產等等，同時上下游產業供應鏈也需要進一步完善成熟，可以說，目前已經到了氫能源汽車產業發展的關鍵節點，只要能實現成功跨越，再往前就是揚帆萬里、乘風破浪。