蔣玥涵　川觀智庫研究員　徐也晴

近日，飛機(jī)研發(fā)制造公司空客(Airbus)透露了關(guān)于民用氫能源飛機(jī)研發(fā)的最新進(jìn)展。該公司宣告在民航客機(jī)起飛所需要的主動力和機(jī)艙內(nèi)空調(diào)、燈光等輔助動力兩方面做到了完全由氫電池驅(qū)動。空客副主席對媒體表示：“我們希望能在2035年之前推出真正零碳排放的氫能源飛機(jī)。”這意味著10年后我們有望坐上零碳民航客機(jī)出行。

不僅是空客，川觀智庫注意到近年來全球多家頭部飛機(jī)制造公司宣布涉足氫能源飛機(jī)，紛紛開展相關(guān)布局。為什么氫能源飛機(jī)如此受青睞？直接原因，和全球?qū)η鍧嵞茉吹男枨笙嚓P(guān)。據(jù)國際民用航空組織（ICAO）估計(jì)，在整個世界范圍內(nèi)，航空運(yùn)輸每年的二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的2%。出于減少溫室氣體排放的考慮，業(yè)內(nèi)估計(jì)未來全球民用清潔能源飛機(jī)市場將迎來快速增長。

和其他清潔能源相比，氫能源作為飛機(jī)燃料具有突出優(yōu)勢。在重量上，氫電池能量密度接近40kWh/KG，超同為清潔能源的鋰電池約200倍，這意味著續(xù)航里程相同時，氫能源電池組重量輕得多；在循環(huán)壽命和燃料補(bǔ)充上，氫電池系統(tǒng)的循環(huán)壽命可達(dá)15000次，加氫單次全程不超過20分鐘。至于氫能源在汽車領(lǐng)域難以解決的安全和成本問題，則可以在民航賽道得到解決。不同于汽車分散的充能需求，機(jī)場相對集中，能夠極大程度降低氫燃料的運(yùn)輸成本和危險系數(shù)。

與此同時，有媒體提醒，氫能源飛機(jī)要滿足民航業(yè)規(guī)模化使用，還有很長的一段路要走。首先，為了確保全程使用“綠色氫氣”，氫能源飛機(jī)會有額外成本，比如啟動電池所需要的額外清潔能源價格不菲。其次，氫能源電池組雖然重量輕，但是體積大，會導(dǎo)致燃料倉體積增大，占用可盈利的座位數(shù)量。第三，氫電池發(fā)動機(jī)存在提供動力較弱的技術(shù)問題，即使是取得突破性進(jìn)展的空客飛機(jī)，目前其功率也無法滿足大型民航客機(jī)飛行時的需求。