然而，BP在其2023年能源展望報告中也表示，氫能將成為工業、重型交通運輸、航空和航運的重要燃料。

BP在其2023 年能源展望的更新章節表示，氫能在輕型車輛（乘用車和小型貨車）脫碳化和建筑物供暖方面只會發揮很小的作用，但將成為工業和重型運輸的重要清潔燃料。

 

 

日前，BP在2023年1月份首次發布的報告中補充增加了題為“如何使用能源”的新章節，深入探討了不同行業如何在2050年實現凈零排放。

供暖

新章節指出，在住宅和商業建筑領域，“發達地區的燃料結構逐漸電氣化，主要是由熱泵取代燃氣鍋爐推動的”，并補充道 “氫能的作用有限” 。報告補充道，熱泵的效率非常高，供暖的總體能源需求將會下降（一單位電可以替代三單位天然氣）。

相比之下，用藍氫（通過碳捕獲和儲存從天然氣中提取）替代化石氣體將需要大約三倍的甲烷，而在鍋爐中燃燒綠氫需要比熱泵多兩到三倍的電力才能產生相同的熱量。

輕型交通車輛

在“輕型交通車輛”（即汽車和貨車）中，根據BP的凈零排放情景預測，到2035年和2050年，使用氫能作為燃料的市場份額將為零，其中超過70%的輕型交通車輛預計將直接使用電力。在該情景預測下，到2050年，輕型交通車輛中20%以上的能源份額仍將來自石油產品，同時也會使用少量的生物燃料和天然氣。

中重型交通運輸車輛

然而，對于中重型道路運輸車輛（重量≥16 公噸），情況卻大不相同。在凈零排放場景下，氫能和氫衍生燃料（例如氨）將占此類車輛能源份額的約30%，其中約50%由電池提供。

（中重型卡車）柴油的主要替代品將是電力和氫氣。

取決于使用場景不同，電力和氫能之間的選擇是很好的平衡。電力的使用需要車輛配備大型且昂貴的電池以及耗時的高功率充電來補充能量；相比之下，氫能卡車能夠提供更快的加氫速度和更大的行駛里程靈活性，但同時也需要昂貴的燃料電池堆和氣體存儲。

燃料的選擇同時還取決于電力和低碳氫的相對交付價格，在這兩種情況下，要實現廣泛采用，就需要大幅降低車輛成本，并積極發展充電樁和加氫站網絡。

在各應用場景中，盡管氫能實現了大幅滲透，尤其在長途重載使用場景下，但電力在主要卡車運輸類別中的使用量也有所增加。

航空

在航空領域，BP認為直接使用氫氣作為燃料的飛機將發揮“有限的作用”。

報告指出，當前液體燃料機隊周轉緩慢，加上長途飛行對航程的嚴格要求，這意味著電動和氫基解決方案在航空業脫碳方面發揮的作用將有限。

相反，航空業的脫碳主要是由SAF（可持續航空燃料）的日益增強作用所推動的，但這將主要是生物燃料，而不是由氫氣和捕獲的二氧化碳制成的合成航空燃料。

盡管如此報告也補充道，隨著時間的推移，由于第二代生物噴氣燃料的能力受限，用于制造合成噴氣燃料的氫衍生解決方案在航空能源結構中所占的比例將越來越大，尤其是在凈零排放情景下。規模、技術的改進和生產能力的提高將導致合成噴氣燃料的相對成本下降。

在凈零排放場景下，到2050年，30%的可持續航空燃料將由氫衍生合成燃料構成。

航運

在航運業，在BP的任何場景預測中，氫能都不會直接用作燃料，但在凈零排放場景下，到2050年，氫衍生燃料（氨和甲醇）將占海運業能源份額的55%，與此同時生物燃料和天然氣的作用較小。

報告表示，在氫基燃料中，氨看起來將是大規模成本最低的解決方案，盡管它帶來了處理挑戰，需要進行測試并確定其廣泛使用的安全性。此外，盡管氨基船用發動機在不久的將來即將上市，但該技術當前仍在開發中。

由于甲醇的閃點低且所需規模化供應成本更高，甲醇當前還面臨巨大的運營挑戰。

工業

在重工業中，在凈零排放場景下，到2050年，約17%的能源需求（不包括化學原料）將由氫氣滿足。BP將“重工業”定義為“鋼鐵、有色金屬、非金屬礦產和化工”。

在“其他工業”中，在凈零排放場景下，到2050年，氫能將占所有能源消耗的5%左右。

鋼鐵業在工業（不包括原料）中使用低碳氫最多，氫在鋼鐵冶煉中既可用作能源，又能用作還原劑。

在加速和凈零排放場景中，氫能所占能源份額約為40%，另外60% 用于為其他行業提供高溫熱量，例如石化、玻璃、陶瓷和水泥。

但報告也指出，非重工業有更大的直接電氣化空間，“借助能夠產生所需較低溫度熱量的工業規模熱泵等技術”。

其他行業的能源結構仍將以電力為主（約占 60%），生物能源占其余大部分（約 30%）。

總體應用

總的來說，在凈零排放場景下，到2050年，氫能將占最終能源消耗的約10%——約34EJ，相當于每年氫能需求量約達2.4億噸。報告同時還補充說，除此之外還需要約8EJ的清潔氫能（即5650萬噸）作為非能源原料。綜上在BP的2050 年凈零排放應用場景中全球對綠氫和藍氫的總需求量將接近3億噸。