我在2014年開始研究能源時判斷“能源將從資源時代到科技時代”，后來我們發現，從化石能源到可再生能源，本質上是“能源從資源產業轉變為制造業”，但顯然可再生能源不是簡單的制造業，而是科技制造業。當能源進入多元化，一個無法回避的問題就是各種能源之間一定存在競爭，不僅僅是能源本身，各種動力電池也一定存在競爭。但有時，一種能源對另一種能源、一種動力對另一種動力預期的“稀釋”更有利于能源產業的安全。
“稀釋預期”提出的背景
我在一次與基金交流時企圖比較一下燃料電池和鋰電的優劣勢，認為鋰電沒有擺脫資源約束和環境約束，一個基金經理對我大發脾氣：“你說燃料電池就說燃料電池，你又不了解鋰電，說它干什么？”尷尬不言而喻，但好在我知道如何處事不驚，用沉默和對視回敬了他。
研究員不是科學家，但我們可以在公開信息下做客觀、理性的分析，并主張自己的見解。我在2021年8月3日發表的文章《從一個資源約束到另一個資源約束，鋰電的市場預期需要被稀釋》提到，鋰離子電池沒有擺脫資源約束，市場需求上漲的預期需要被稀釋，否則鋰離子動力電池將面臨比石油更加緊張的局面，所以，需要增加對燃料電池的投入來對沖對鋰電資源供給的風險，平抑鋰礦價格，減少地緣政治和國際間沖突。
關于“稀釋預期”這個詞來自我2014年以來對石油的研究，我當時發現在2004年到2014年間布倫特原油價格從40美元/桶以下上升到最高147美元/桶，中間的波動超過100美元，其間金融危機下跌后又回到100美元以上，直到2014年下半年，油價才因為美國頁巖氣革命和全球新能源革命開始下跌。
但2004年-2014年十年間，全球能源消費增長25.49%，其中石油增長8.79%，天然氣增長27.83%，煤炭增長33.19%，核電下降了8.12%，水電增長38.37%，太陽能和風能分別增長了70.29倍和7.25倍。也就是說，實際上除了因為2011年福島核電站爆炸導致核電消費下降以外，其余所有能源中石油增長是最慢的，十年不到10%。
我們分解一下世界各地石油消費，發現從2004年-2014年間世界四大經濟體中美國、歐洲和日本的石油消費分別下降了8.18%、9.08%和18.44%，只有中國增長了64.05%。十年間，在全球石油消費898萬桶/天的增量中中國占了48.07%，也就是說從消費端，中國是石油價格最大的驅動國，人口最大國家對石油需求的高速增長拉動了石油需求的預期和價格。
2004年-2014年主要經濟體石油消費量（單位：千桶/天）
顯然，石油期貨價格是由石油供給和需求的預期來決定的，這十年間石油企業的資本開支也在持續增加，但歐佩克國家的一致行動使得石油的定價權幾乎是賣方市場。唯有打破原有的能源格局才可能重建供求關系，于是有了美國的頁巖油氣革命也有了中國在海外的油氣資源投資，更有了可再生能源和電動車的產業化預期，2014年7月，油價開始下跌。
我算了一筆賬，如果中國投資新能源能夠影響石油價格的預期10美元，以2014年為例，進口石油的成本就可以節省22.58億美元，以當年的平均匯率相當于138.704億人民幣（以2021年的進口量和匯率10美元的差價計算則是242.58億元）。
如果每年拿10美元/桶進口石油的差價來補貼新能源，不出幾年足以帶動新能源產業來影響石油價格的預期，增加就業和科研能力，而且還提升了能源自給的安全感，這筆賬很合算。
比擺脫環境約束更大的驅動力是擺脫資源約束
對全球來說，可再生能源發展一個重要的驅動力是巴黎協定提出的氣候目標，大部分國家都提出了2050年-2060年碳中和的目標。但顯而易見的是資源輸出國家肯定沒有資源輸入國家來得積極，美國前總統特朗普甚至主張退出《巴黎協定》。
一般生產資料和必須消費品的價格是由生產成本和供求關系來決定的，所以，無論是農產品還是工業品總是在供過于求和供不應求的動態中尋找價格中樞。之所以說可再生能源具有很強的制造業屬性，是因為無論光伏、風電都可以通過規模化發展來降低成本。但如果資源的供需不平衡，商品的價格就會偏離價值，并衍生出政治、金融等多重屬性。
2020年全球石油供給與消費結構（BP世界能源統計報告）
基辛格曾說：“誰控制了石油，誰就控制了所有國家。”這句話深刻地影響著世界能源產業和國際政治，或者說這句話回到十年前，根本就是一個精辟的總結。石油資源被少數地區所掌控，石油價格也被資源國所操控，而自1974年以來，“石油美元”的機制使得美國在過去近50年的時間里控制了石油，并可以稱霸全球。
應對氣候變化、擺脫環境約束固然是能源轉型的一個重要的驅動力，但我們發現發展可再生能源最積極的是歐洲和亞洲國家，德國、法國、日本、韓國等國家能源自給率都非常低，中國雖然能源自給率較高，但煤炭比例太高，而美國的能源革命則是以頁巖氣革命為主。所以，擺脫資源約束是歐洲國家推動可再生能源更大的驅動力。
各國能源自給率（2010年） 數據來源：IEA
當今世界，國際間局勢更加復雜，疫情、戰爭、逆全球化，能源安全和糧食安全成為各國最現實的問題。
鋰電的資源屬性將過渡到政治屬性
前一段時間跟一個地級市的市領導交流氫能產業的一些觀點，領導跟我說，鋰電已經占據主導，而且鋰電的成本越來越低，燃料電池做不過鋰電。我提到鋰電的資源屬性，認為不能走單一的鋰電路線，領導說，鋰資源足夠鋰離子電池汽車發展的需求。
"但是"，我說：“全球鋰資源分布不均會回到石油戰爭時代。”中東地區超過九個國家的石油儲量占全球儲量48.3%，南美三國占全球鋰資源儲量57%！從石油能源的經驗來看，分布不均的能源資源將導致商品屬性以外的多重屬性：資源屬性、政治屬性和金融屬性。
全球鋰資源分布比石油更加集中
過去兩年，鋰在新能源汽車爆發性增長下，價格出現飆升，2021年碳酸鋰（LCE）價格從1月5萬元/噸的價格飆升至年末50萬元/噸，到2022年最高達到60萬元/噸，一塊60kWh電池包，電池成本最高上漲超過16000元。
電池級碳酸鋰平均價 數據來源：萬得資訊
這個商業模型并沒有破壞鋰電的商品屬性，因為鋰礦的開采周期需要6年，過去兩年電動汽車需求增長高于原材料供給增長。不過，鋰離子電池汽車的趨勢確定后，問題就變得不那么簡單了，除了美國的制造業回歸計劃正在布局新能源汽車以外，各資源國控制鋰資源的行動正在接踵而至：
2021年12月，加夫列爾·博里奇當選新一任智利總統，并主張成立國有鋰礦企業，2022年11月9日，智利駐成都總領館領事迪亞茲在2022中國國際鋰電大會上表示智利政府正籌劃在國內建立規范和整頓鋰礦開采的新制度；
2022年11月3日，加拿大工業部以“國家安全”為由，要求中礦(香港)稀有金屬資源有限公司、盛澤鋰業國際有限公司以及Zangge Mining Investment (Chengdu) Co Ltd等三家中國公司剝離其在加拿大關鍵礦產公司的投資；
11月25日，澳大利亞財長查爾默斯在悉尼表示，澳大利亞加強審查國外在澳大利亞鋰礦等清潔能源相關的大宗商品的投資，尤其是對鋰和稀土等領域的外國投資進行審查；
墨西哥總統則表示，在墨西哥開采的鋰必須在索諾拉加工，并用于該州生產的汽車；同時，吉爾吉斯坦總統薩德爾·賈帕羅夫表示吉爾吉斯坦將獨立開采其礦產資源；
韓國與加拿大舉行工業部長會談，提出重塑關鍵礦產供應鏈，LG已與澳大利亞礦山簽署了鋰礦供應的戰略合作協議。
此外，2022年9月，阿根廷、智利和玻利維亞三國討論要成立聯盟，共同限制鋰礦產量以控制鋰價格，并預備拉澳大利亞“入伙”。2021年，全球鋰資源總量超過8600萬噸，其中南美地區的智利、玻利維亞、阿根廷已探明的總體資源量達4990萬噸，在全球資源總量中的占比超過50%。另外，澳大利亞鋰礦資源達到了640萬噸。這一行動被看作是“鋰歐佩克“。
和石油一樣，能源安全最重要的還不是價格波動，而是資源不均衡帶來的地緣政治、經濟制裁甚至是人類戰爭。固然，金屬電池與一次性消費的化石能源比較具有可以回收利用的優勢，但當一種有限的、不均衡能源資源需求長期存在的時候，就很難避免新的區域經濟失衡和新的地緣政治。
此外，到目前為止鋰離子電池全生命周期對人類的環境貢獻是否好于石油天然氣還有待驗證。所以，如果把所有的新能源汽車都賭在鋰離子電池上肯定不是一個能源安全的選擇，也可能不是一個環境安全的選擇。
我在《從一個資源約束到另一個資源約束，鋰電的市場預期需要被稀釋》一文建議，在我國鋰資源進口依賴度高于石油的情況下同樣可以用鼓勵燃料電池汽車方的式來“稀釋”市場對鋰電的預期，從而讓鋰離子電池汽車保持供應鏈相對松緩的生態。
中國目前是全球最大的鋰資源進口國，進口依賴度達到85%。以2022年8月進口量11296噸為基數計算，每年進口碳酸鋰135552噸，而且每年以30%上的速度增長，如果有可以對沖鋰電需求預期的替代產品，并可以影響碳酸鋰10萬元/噸的價格的話，按照這個戰略可以給予燃料電池汽車增加135.55億元/年的補貼，遠超我國“以獎代補”的補貼金額，不僅培育了燃料電池產業，也使得鋰電產業更加安全。
鈉離子電池閃亮登場
然而，市場似乎并沒有因為鋰資源受約束的勢頭而給予燃料電池更多的關注，而是將注意力集中到了同樣可以化解資源約束的鈉離子電池。疫情管控還沒有完全結束，現階段還不敢見太多的人，但近期有限的兩次行業交流我就被告知“鈉離子電池已經成熟，燃料電池沒有機會了"。
他們說，鈉離子電池幾乎能夠解決鋰離子電池所有的短板：首先鈉資源儲量為鋰儲量的420倍，沒有資源約束；其次就是價格，跟碳酸鋰近期高昂的價格比，碳酸鈉就跟不要錢似的；其三鈉離子電池更安全，鋰離子電池電流密度越大枝晶鋰生長越快，刺穿電池內部結構，造成短路自燃。而鈉離子產生枝晶的概率很低，自燃的概率很低；其四是充電時間短，在常溫下15分鐘鈉離子充電量可達80%；其五是耐低溫性能也更好，-20℃環境下，仍然有90%以上的放電保持率。
碳酸鋰與碳酸鈉價格比較
近期，二級市場涉及鈉離子電池概念的上市公司股票逆勢大漲，如傳藝科技本來是一家筆記本電腦零部件企業，因為規劃2023年鈉離子電池一期項目投產4.5GWh，6月份以來股價上漲了5倍多。
傳藝科技股價走勢
再看某證券機構的預測，就他們研究的涉鈉上市公司而言，2022年僅一家公司預計鈉離子電池相關業務約1.5億元，到2023年就是上億、上10億，到2023年，單個上市公司的鈉離子電池收入更是達到40-50億。
某券商對鈉離子相關企業產能和收入預測
本來聽到對鈉離子電池完美的描述就覺得新能源汽車真是柳暗花明，看了這張預測表，這不僅讓奮斗了20多年的燃料電池陡生嫉妒，國內燃料電池汽車龍頭尚且不到10億的收入，這鈉離子電池這么好弄呀？
鈉離子電池無法達到車規級應用
鈉離子對電池行業的人來說并不新鮮，上世紀70年代末與鋰離子電池同時起步，其最早的研究方向集中在用于儲能領域的鈉硫電池。1990年以后，伴隨鋰離子電池材料實現技術突破，鋰離子電池率先開始商業化。鈉離子電池則因沒有研發出合適的負極材料一度停滯。直到2000年后，鈉離子電池在負極材料技術上取得突破，并于十年后開始了產業化進程。
2011 年全球首家鈉離子電池公司英國 Faradion成立；2017 年，中國首家鈉離子電池公司中科海鈉成立，技術來源于中科院物理所。目前，中科海鈉與英國Faradion、法國Tiamat同為世界領先的鈉離子電池廠商。
鈉離子發展歷程
鈉離子電池和鋰離子電池的工作原理相似，生產工藝與鋰離子相似度達到90%，都是通過研磨使其納米化、通風干燥、燒結、粉碎，造粒……所以，鋰離子企業并不懼怕被替代，他們在理解電池的原理和制造工藝上更有優勢。除寧德時代以外，華陽股份（中科海納股東）、多氟多、傳藝科技、維科技術等上市公司也規劃了2023年GW級產能。
不過，現階段擴產能似乎有一點過度超前，而上述的券商預測更有點異想天開，到目前為止，鈉離子電池尚處于0到1的發展階段，鈉電池的裝機、測試、試用都還沒有經歷過，產品并沒有得到實際驗證。
工藝和技術是一方面，但材料自身往往也規定了其基礎性能，由于鈉離子的體積大于鋰離子，驅動鈉離子的移動需要更大的能量，因此，鈉離子能量密度低于鋰離子電池。鈉離子電池的能量密度145Wh/kg，而三元電池單體能量密度普遍在200Wh/kg以上，主流產品已經達到250Wh/kg，頭部企業的磷酸鐵鋰電池單體能量密度則在180Wh/kg附近。另外，主流鈉離子電池循環壽命在1000-4000次之間，而磷酸鐵鋰電池壽命則在3000-10000次之間。
原本燃料電池比較鋰電池最大的優勢就是能量密度高，續航里程更長，既然鈉離子在這方面的性能尚不及鋰電，就更加不能與燃料電池相提并論了。壓縮氫能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油還高出三倍，燃料電池能量密度是鋰電的120倍，跟鈉比就更不是一個量級了。
也就是說，鈉離子彌補了鋰電在資源、成本、充電時間和低溫方面的劣勢，卻達不到電動汽車基本的性能要求。所以，鈉離子電池存在能量密度低、倍率性能欠佳、循環壽命短等相對劣勢，但能量密度高于鉛酸電池。因此，鈉離子電池單獨使用更適應于儲能、兩輪車、A00級車等沒有空間要求或里程要求的應用場景，但技術上暫時還不成熟。
彼此合作豈不更有利對沖風險
目前，鈉離子電池最大的意義在于對沖鋰資源需求預期的風險。下面是一個鈉電專家對目前鈉離子電池的幾點判斷：
1-鈉鋰混搭，不但在動力電池包上會應用，在儲能電池包上也會應用，但會晚一些，儲能的要求更苛刻更嚴格。
2-鈉鋰混搭，可以減輕電池廠對上游鋰資源的依賴程度，可以在某種程度上反制上游鋰礦、電池原材料企業“打劫”電池廠。
3-鈉電池目前的存在和發展，是為了反制“鋰電池發展的負面力量”，而不是為了取代鋰電池。
4-鈉電池的使命，在相當一段時期內，是幫助鋰電池發展地更好，而不是取代鋰電池。
5-“鈉電池可以在5-10年取代鋰電池”之類的判斷，大概率是錯誤的。
6-關于鋰電池：鋰電池處于蒸蒸日上的快速發展通道，而且是先進的理論指導實踐下的快速發展通道。這是一種基于較為完善的理論，是建立在長時間的摸索和掌握大量數據基礎之上的理論。任何其他電化學技術，都不具備鋰電池目前擁有的迭代基礎和迭代速度。
7-沒有大量生產過優質鋰離子電芯的企業，也不要太指望能做出來優質的鈉離子電芯。
有人說，鋰電是過渡產品，氫能是終極能源，但目前這個判斷還為時過早。目前從幾個維度比較鋰電、鈉電、燃料電池和燃油發動機，我們會發現沒有一個產品可以做到完美。
鋰電、鈉電和燃料電池的比較（以乘用車為例）
圖片
從資源約束的角度來看，鈉最優，其次是燃料電池，再次是燃油，鋰最差。燃油資源的約束影響消費，而鋰電資源的約束將影響供應鏈，產業生態更不安全。
從環境約束的角度來看，鋰電、鈉電不直接排放，取決于電力結構；燃料電池則取決于氫的來源；燃油車因為排放而被替代。但在即將到來的碳足跡和循環經濟來看，四種動力對空氣、水土的污染尚未詳細測算和比較，還需要更多的科學論證。
從動力的性能來看，理論上燃料電池是發電機，而不是儲電的“電池”，中和了鋰電和燃油車的優點，能量密度和補能時間都最優，但工程和工藝上不如鋰電成熟，工程也包括基礎建設。鈉電的性能雖然能彌補鋰電充電時間和低溫性能，但能量密度過低，整體劣勢最明顯。畢竟解決資源短缺只是供應商關心的問題，用戶關心的是產品性能。
從成本上看鈉電如果成熟低于鋰電30%，在我們比較的所有動力中最優；鋰電的購置成本和使用成本取決于鋰資源價格和電價；燃料電池成本最高，需要規模化化解難題。
從產業化進度上來看，鈉離子甚至不需要基礎建設和產線的重新設計，其工程主要是驗證從實驗室到產業化的產品穩定性和供應鏈體系建設；燃料電池的核心則是加氫站基礎建設和終端用戶的批量化應用，特別是要解決氫氣儲運的成本問題。
競爭是在所難免的，畢竟每一條技術路線都不可能保持靜態，鋰離子電池的資源約束對其他動力電池來說都是機會，但除了鈉離子電池和燃料電池，還有固態電池，這將是一場科技和產業鏈生態建設的時間競賽。
不過，從產業安全的角度來看，目前每一條技術路線都需要保留適度的空間，合作則可能有更好的前景，燃油與鋰電、鋰電與鈉電、燃料電池和鋰電的混搭可能對對沖資源風險、提高終端產品性能會有不錯的效果。
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