最近地方政府密集出臺氫能發(fā)展戰(zhàn)略，一些尚未涉氫的地方政府和企業(yè)也有一點(diǎn)坐不住了，因為擔(dān)心錯過時代的機(jī)遇而焦慮；而已經(jīng)進(jìn)入氫能行業(yè)的人并不像圈外的人想象的那樣躊躇滿志，他們則因為產(chǎn)業(yè)運(yùn)行堵點(diǎn)太多而焦慮。如果看行業(yè)動態(tài)的化，世界各地每天都有關(guān)于氫能的相關(guān)新聞在發(fā)生，僅國內(nèi)的各級政策和企業(yè)項目投資就已經(jīng)令人應(yīng)接不暇，但從可視的應(yīng)用端來看，實際效果并不如意，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，到9月底，全國燃料電池汽車銷售量僅2089輛。

無論出貨多少臺壓縮機(jī)、電解槽、燃料電池，這都還屬于工程投入，需求在哪？氫氣在哪應(yīng)用？加氫站是不是在供氫？燃料電池車是否在運(yùn)行？也就是說，有了投入是不是就一定有產(chǎn)出呢？

基礎(chǔ)建設(shè)固然必不可少，但終端閉環(huán)還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展最重要的目的。盡管專家們賦予了氫能太多的價值，但我想，現(xiàn)階段真正進(jìn)入批量化應(yīng)用的應(yīng)該還是燃料電池汽車，我們還是來看看全球燃料電池汽車銷量最多的韓國在做些什么吧。

燃料電池汽車全球銷量第一，運(yùn)行效率遠(yuǎn)高于中國

考慮到美國和歐洲目前主要的燃料電池汽車來源于進(jìn)口（日本、韓國），我們暫且只比較韓國現(xiàn)代、日本豐田和中國的汽車銷量數(shù)據(jù)，韓國現(xiàn)代2013年-2022Q3累計銷售燃料電池汽車31596輛，日本豐田2014年-2022年Q3累計銷售燃料電池汽車20772輛，中國2015-2022年Q3累計銷售11027輛。韓國一家企業(yè)累計銷售是中國的近三倍，今年前三季度8449輛，是中國銷量的四倍。

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)公開資料整理

從實際運(yùn)行的數(shù)據(jù)來看，到今年7月，我國接入燃料電池汽車示范運(yùn)行監(jiān)控平臺的車輛總計8748輛，在監(jiān)控平臺上顯示運(yùn)行過的燃料電池汽車為4067輛，運(yùn)行比例為46.5%。其中公交車2432輛，運(yùn)行率為73.2%；公路客車354輛，運(yùn)行率為33%；貨車1273輛，運(yùn)行率29.4%；乘用車8輛，運(yùn)行率36.4%。

而到今年7月份，韓國在運(yùn)行的燃料電池汽車超過23000輛，也就是說，韓國的燃料電池汽車實際運(yùn)行率約為80%。

是不是說韓國在加氫站的基礎(chǔ)建設(shè)比中國好呢？目前，我國加氫站已經(jīng)達(dá)到270座，而韓國的加氫站只有120多座。以燃料電池汽車?yán)塾嬩N量與加氫站比例來算，我國車占比40.84：1，韓國的車站比為263.3：1。

無論從汽車的銷量、車輛的運(yùn)行情況還是加氫站的工作銷量，韓國都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國，而且韓國是一家企業(yè)的銷量，而我國是全行業(yè)幾十家燃料電池企業(yè)的出貨量。

其中最不可比的是我國以商用車為主，而韓國現(xiàn)代以乘用車為主。

用戶端“成本”低于燃油車，“氫氣荒”顯示終端拉動力

今年8月，中央電視臺財經(jīng)頻道有一則新聞，由于國際油價上漲，韓國石油化工廠開工率下降，工業(yè)副產(chǎn)氫氣產(chǎn)量減少，且其中一家為韓國超過30%的加氫站供應(yīng)氫氣的工廠出現(xiàn)設(shè)備故障，供應(yīng)量降至平常的一半以下，導(dǎo)致韓國多地出現(xiàn)了加氫站氫氣短缺的問題，導(dǎo)致加氫站限加、少加、停業(yè)、排隊等現(xiàn)象。

報道稱：“韓國首爾、江原道等多地都出現(xiàn)加氫站氫氣短缺的情況，有的限加3公斤，有的因氫氣售罄暫停營業(yè)。現(xiàn)場采訪的忠清南道牙山市加氫站，每臺車僅限加氫1公斤。而1公斤的氫氣僅能供氫能汽車行駛不到100公里。”“全羅北道全州市超八成的氫能公交車被迫停運(yùn)”。

由于近期國際油價高企，導(dǎo)致燃料電池汽車百公里運(yùn)行成本只有燃油車的一半，民眾購買燃料電池汽車成為一種市場行為。

一份來自三陟市的調(diào)研顯示，當(dāng)?shù)赜?400多輛燃料電池汽車，大約有11個加氫站。記者對燃料電池汽車用戶調(diào)研，他們表示對使用體驗感到滿意，主要是因為成本較低。尤其是在近期能源危機(jī)下，石油價格上漲更加凸顯了氫氣消費(fèi)的成本優(yōu)勢。用戶稱開汽油車花費(fèi)大約500,000到600,000韓元（358美元至430美元），開燃料電池車大概只需要花費(fèi)不到200,000 韓元（143美元）。

出租車司機(jī)也表示氫氣比液化石油氣便宜，充滿氫后可以跑得更遠(yuǎn)。一次充滿氫可以跑600公里。如果每天工作10個小時，每兩三天充氫一次即可。

顯然氫氣供應(yīng)成為了韓國氫能發(fā)展的階段性瓶頸，不過，與我國加氫站大量閑置的情況相反，由于終端用戶的需求，“氫氣荒”迫使韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部聯(lián)合多部門成立了氫氣供應(yīng)專項組，啟動了緊急應(yīng)對體系，對氫氣的設(shè)備和流通情況進(jìn)行實時監(jiān)控，除對故障設(shè)備的維修以外，韓國多個新設(shè)的氫氣工廠進(jìn)入最后的施工階段。

此前韓國計劃到今年年底建成310座加氫站，但到氣荒出現(xiàn)的8月份還只建成了120多座，氣荒的出現(xiàn)也意味著加氫站的進(jìn)度將有望提速。氣荒事件似乎預(yù)示著上游制氫工廠和加氫站投資的風(fēng)險已經(jīng)不大，但韓國研究專家金健人說，這只是表面，韓國氫能行業(yè)的發(fā)展最大的驅(qū)動力依然是政府政策，現(xiàn)階段，用戶的“低成本”是政府的“高成本”來支持的，政策的穩(wěn)定性將影響氫能的發(fā)展。

發(fā)展藍(lán)圖換屆生變故，民意支持政策獲持續(xù)

2005年9月，韓國首次啟動全面的氫能發(fā)展規(guī)劃，當(dāng)時MOTIE（韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部）宣布了“實現(xiàn)氫能和新可再生能源經(jīng)濟(jì)的總體規(guī)劃”。

2016年1月，韓國新設(shè)氫燃料汽車補(bǔ)助金。

2017年4月，電動、氫燃料汽車專用牌照等為環(huán)保汽車擴(kuò)散奠定制度基礎(chǔ)；這一年，文在寅總統(tǒng)宣布“新的可再生能源3020”政策，目標(biāo)是使韓國新能源和可再生能源的利用占比從8.8%提高到2030年的20%。

2019年1月，通過振興氫能經(jīng)濟(jì)發(fā)展藍(lán)圖，制定了到2040年的目標(biāo)。路線圖的目標(biāo)是到2022年將燃料電池汽車的保有數(shù)量增加到79000輛，安裝310座加氫站；到2040年，擁有590萬輛燃料電池汽車，60000輛燃料電池公交車，1200座加氫站。

2020年2月國民議會通過《氫能法》，以期建立一個法律框架；2020年7月，韓國新政頒布，其中綠色新政為未來汽車制定規(guī)劃；2020年10月，為擴(kuò)大市場搶占先機(jī)，制定了具體的環(huán)保汽車轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略。

和NEDO早期制定的日本氫能規(guī)劃一樣，韓國一開始也是低估了氫能產(chǎn)業(yè)化的難度，他們規(guī)劃了到2020年生產(chǎn)200萬輛燃料電池汽車（FCEV）的計劃，但實際截至2020年年底，市場累計銷售了FCEV約13068輛（含出口）。而在，燃料電池方面，政府計劃到2020年，用于發(fā)電的燃料電池裝機(jī)容量為3100MW，而實際上燃料電池的總裝機(jī)容量截至2019年僅約為375MW。

從2020年6月開始到12月，由70余名韓國產(chǎn)業(yè)學(xué)研究專家參與的“親環(huán)境汽車戰(zhàn)略論壇”，發(fā)布《第四次環(huán)保汽車基本計劃(2021-2025)》，并重新制定了從2020年、2025年和2030年的目標(biāo)：

第一個目標(biāo)是環(huán)保汽車國內(nèi)普及“從2016年末累計24萬輛增加到2020年末累計82萬輛，增長3.4倍”。其中，燃料電池汽車在新能源汽車中的比例從2020年的1.34%提高到2030年的10.83%。

第二個目標(biāo)是各種類汽車的市場規(guī)模（以2019年為準(zhǔn)）在全體汽車中居世界第11位，電動汽車居世界第8位，氫燃料汽車居世界第1位。

數(shù)據(jù)來源：金健人報告《韓國氫能源規(guī)劃(2021-2025-2030)》

實際上，對韓國來說氫能規(guī)劃不僅僅是減碳和能源安全問題，也成為他們在汽車產(chǎn)業(yè)中實現(xiàn)世界領(lǐng)導(dǎo)者的目標(biāo)。因此，韓國給予燃料電池汽車在購車和氫氣消費(fèi)上幾乎是全球最大力度的補(bǔ)貼，其中車輛采購補(bǔ)貼達(dá)到車輛出廠價的50%，新購車用戶前半年免費(fèi)加氫。

然而，2022年3月10日，尹錫悅當(dāng)選第20屆總統(tǒng)，并于5月10日起開始總統(tǒng)任期，他一上任就調(diào)整了韓國的能源戰(zhàn)略，因為國家對可再生能源和氫能的財政補(bǔ)貼壓力而削減氫能和風(fēng)能的開支，并重啟核能計劃。尹錫悅批評前屆政府推行的“去核電政策”，并指出應(yīng)立刻撥正核電產(chǎn)業(yè)航向，并決定將廢除去核電政策、重啟核電機(jī)組建設(shè)，讓新韓蔚核電站3、4號機(jī)組建設(shè)項目盡快復(fù)工。

尹錫悅政府還決定將氫能汽車配送和加氫站安裝項目預(yù)算從約8928億韓元削減25%至6678億韓元，以籌集更多資金。雖然充電站安裝預(yù)算保持不變，但車輛供應(yīng)預(yù)算已從 6795 億韓元減少到 4545 億韓元。因此，今年供應(yīng)的氫燃料汽車數(shù)量從27,650輛減少到10,000輛左右。

不過，尹錫悅的新政導(dǎo)致了全羅南道和蔚山兩地10萬人以上的游行示威，由于國家和地方前期的投入太大，民眾和企業(yè)要求維持前期氫能發(fā)展規(guī)劃，新政府不能輕易廢除氫能政策，并計劃在下個五年計劃將氫能成本降到與石油相當(dāng)?shù)哪繕?biāo)，并且要做到安全、零污染，措施是降低關(guān)鍵技術(shù)的成本。

于是，我們看到，韓國政府于11月9日召開新政府成立后的首次氫經(jīng)濟(jì)委員會會議。韓國總理韓德洙(Han Duck-soo)最近公布了一份路線圖，稱韓國打算加大對全球氫工業(yè)的參與力度，將在未來七年內(nèi)成為氫工業(yè)的世界領(lǐng)導(dǎo)者。

韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部表示：“計劃到2030年為止，將氫氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展到600個具有國際競爭力的企業(yè)。”目前已有52家。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，政府打算放寬某些規(guī)定，并協(xié)助私營企業(yè)獲得投資。支持開發(fā)氫氣渦輪發(fā)電機(jī)、加氫站、液氫貨輪的企業(yè)。該計劃要求到2036年，80個液化氫充電站和清潔氫占全國氫能源的7.1%，氫動力商用車增加到3萬輛。

政府估計，到2030年，擴(kuò)大政策將創(chuàng)造47.1萬億韓元的經(jīng)濟(jì)價值，創(chuàng)造9.8萬個就業(yè)機(jī)會，同時減少約2800萬噸溫室氣體排放。

韓國總理韓德洙（左五）在首爾市中心舉行的簽字儀式上，與環(huán)境部、貿(mào)易、工業(yè)和能源部、現(xiàn)代汽車、曉星、SK E&S、海昌原、科學(xué)和信息技術(shù)部以及土地、基礎(chǔ)設(shè)施和交通部的代表合影。

一位現(xiàn)代汽車的中國公司高管說，他們也非常關(guān)注新政府對氫能產(chǎn)業(yè)的態(tài)度，現(xiàn)在看來，“基本的氫能發(fā)展路線沒有大的變化，但是有些細(xì)節(jié)方面的調(diào)整，就是前政府重視短期性的成果，主要是對現(xiàn)代汽車主導(dǎo)的下游應(yīng)用方面的要求。我看現(xiàn)政府強(qiáng)調(diào)上游產(chǎn)業(yè)的均衡發(fā)展，轉(zhuǎn)為由SK、POSCO（浦項）等氫能供應(yīng)體系內(nèi)的企業(yè)主導(dǎo)。”

大企業(yè)構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈，上下游共建生態(tài)圈

韓國是一個大企業(yè)可以影響整體經(jīng)濟(jì)的國家，同樣，大企業(yè)對氫能產(chǎn)業(yè)的投入直接影響韓國的能源結(jié)構(gòu)，除了政府投資、消費(fèi)者受益，私人部門的企業(yè)在氫能領(lǐng)域投資也非常巨大。

（1）供氫

氫氣供應(yīng)方面，韓國擁有三大石化綜合體，各有一家大型煉油廠：1）蔚山(SK Energy和S Oil)，2)Yeosu(GS Caltex)，和3)Seosan/Daesan（現(xiàn)代Oilbank）。大約90%是當(dāng)?shù)氐臍錃馍a(chǎn)作為副產(chǎn)品分配給客戶的，其中，斗山是韓國最大的氫氣供應(yīng)商。

數(shù)據(jù)來源：全球氫能網(wǎng)

韓國計劃在國內(nèi)建設(shè)每年能生產(chǎn)4萬噸氫氣的液態(tài)氫工廠，以滿足日益增長的氫氣產(chǎn)業(yè)需求。另外，還將在西部、南部、東部地區(qū)建立液氨物流中心。另外，在仁川、華城、富川、安陽、盆唐、唐津、水原、烏山、東灘、廣橋、平澤、板橋等城市之間，還將安裝氫氣輸送管道。

三星、現(xiàn)代汽車、浦項制鐵、韓國石油、SK、樂天等大企業(yè)和公共事業(yè)也將積極參與由國家主導(dǎo)的氫氣產(chǎn)業(yè)擴(kuò)大行動。韓國的加氫站建在換乘中心、鐵路車站、機(jī)場、港口、客運(yùn)站等交通活動的主要區(qū)域，為了將柴油貨車轉(zhuǎn)換成氫燃料汽車，在貨車休息站等物流據(jù)點(diǎn)構(gòu)建加氫站，2021年這樣的加氫站有兩個，計劃到2025年構(gòu)建10個以上。

樂天化學(xué)計劃到2030年為止，投資4.4萬億韓元(37億美元)，將氫氣事業(yè)和電池材料事業(yè)一起培養(yǎng)為下一個成長源，并實現(xiàn)3萬億韓元(25億美元)的銷售額和10%的營業(yè)利潤率。并與全球能源企業(yè)液化空氣公司(Air Liquide)和液化石油氣(LPG)企業(yè)SK GAS合作，計劃到2023年在全國建立氫氣加氣站網(wǎng)絡(luò)，到2024年建立氫燃料電池發(fā)電站。與三星工程、浦項制鐵合作，在馬來西亞建設(shè)氫氣合成氨工廠的投資也將增加到3萬億韓元(25億美元)。

韓國加氫站(HRS)分為兩大類：常規(guī)HRS 650kg/一天和公共汽車HRS 1000kg/一天的加氫能，小型加氣站以移動撬裝式為主，HRS通常建在靠近CNG的地方車站（大多數(shù)韓國巴士使用壓縮天然氣）或液化石油氣車站（大多數(shù)韓國出租車使用液化石油氣）。

HRS的氫氣價格在7100韓元(38元人民幣)/公斤和8800韓元(47元人民幣)/公斤包括10%的增值稅。氫氣比汽油、柴油或液化石油氣便宜得多。盡管沒有政府規(guī)定的價格上限，但8800韓元(47元人民幣)/公斤已成為HRS的標(biāo)準(zhǔn)價格。

（2）儲運(yùn)

儲運(yùn)的核心是裝備和材料，韓國曉星是高壓儲氫瓶核心材料碳纖維材料供應(yīng)商，近期，他們又成功開發(fā)并利用了尼龍作為氫燃料罐內(nèi)襯材料。這種材料比金屬和常規(guī)塑料輕，漏氫切斷效果好，可以實現(xiàn)進(jìn)口替代，確保韓國主導(dǎo)氫氣市場的技術(shù)。這種核心材料從氫氣生產(chǎn)、到儲存和利用的全產(chǎn)業(yè)鏈中都發(fā)揮著重要的作用。

曉星的尼龍材料比傳統(tǒng)的金屬和高密度聚乙烯(HDPE)襯墊材料在輕量化、隔氣性和抗沖擊性方面都要優(yōu)越。比金屬輕70%，比HDPE輕50%，防止氫氣泄漏的氣體阻隔性能也比金屬和HDPE高30%和50%；尼龍襯墊吸氫性和透氣性都較低，不存在氫脆風(fēng)險。

不過HDPE內(nèi)襯一般用作400bar水平的高壓容器，但不能承受典型氫動力汽車所需的700bar壓力。氫氣容器襯墊必須能夠承受氫氣頻繁充放引起的快速溫度波動，尼龍襯墊對-40~85攝氏度的溫度有良好的適應(yīng)能力。

（3）燃料電池汽車

現(xiàn)代汽車1998年便開始成立燃料電池研發(fā)小組，2013年推出世界上第一款商業(yè)燃料電池電動汽車——途勝FuelCell。2018年推出NEXO，2019年超過豐田實現(xiàn)全球銷量第一。

根據(jù)韓國能源經(jīng)濟(jì)研究所（KEEI）的數(shù)據(jù)，目前，韓國氫工業(yè)價值14.1萬億韓元(753億人民幣)，預(yù)計到2030年將達(dá)到26.8萬億韓元(1431億人民幣)。這種增長將受到來自現(xiàn)代等大型本土企業(yè)投資的影響。現(xiàn)代汽車提出了7.6萬億韓元(406億人民幣)的“燃料電池愿景2030”。

今年9月，韓國政府與現(xiàn)代汽車(Hyundai Motor)、SK E&S、曉星(Hyosung)、Hychangwon等4家企業(yè)簽署了建立全國液態(tài)氫供應(yīng)鏈的諒解備忘錄(MOU)，并從明年開始擴(kuò)大氫燃料汽車的使用，其中：

天然氣企業(yè)SK E&S將與曉星、Hychangwon一起生產(chǎn)并輸送液態(tài)氫。

SK E&S正在仁川建設(shè)年產(chǎn)3萬噸的氫氣工廠，該工廠將于2023年下半年開始運(yùn)營。

SK E&S和美國Plug Power以51：49的比例成立的合資企業(yè)SK Plug Hyverse正在韓國建設(shè)40多座加氫站。

現(xiàn)代汽車將努力確保燃料電池公交車和卡車等氫燃料電池車輛的穩(wěn)定生產(chǎn)和供應(yīng)。各部門將加強(qiáng)對建立氫氣供應(yīng)鏈的行政支持。

今年8月，韓國將“1.0A/?以上電流密度下可連續(xù)運(yùn)行超過4小時的10千瓦級以上建設(shè)、產(chǎn)業(yè)機(jī)械用燃料電池的設(shè)計及制造技術(shù)，發(fā)電效率達(dá)35%以上且耐久度達(dá)4萬小時以上的固定型燃料電池的設(shè)計、制造、控制技術(shù)”列為國家核心技術(shù)。

由韓國牽頭的全球氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)合會（GHIAA），包括中國、美國、英國等18個國家的氫能產(chǎn)業(yè)協(xié)會代表出席了創(chuàng)建儀式。韓國燃?xì)夤纭F(xiàn)代汽車、現(xiàn)代摩比斯、韓華Solution、SK E&S、韓國汽車研究院、韓國能源工團(tuán)等企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)目前都是韓國氫能融合聯(lián)盟的正式會員。

韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部在當(dāng)天的會議上表示：“計劃到2030年為止，將氫氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展到600個具有國際競爭力的企業(yè)。”目前已有52家。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，政府打算放寬某些規(guī)定，并協(xié)助私營企業(yè)獲得投資。

交通領(lǐng)域應(yīng)用為主，直接補(bǔ)貼終端用戶

燃料電池汽車(FCEV）。2019年以來，韓國現(xiàn)代制造的汽車超越了日本的豐田和本田，實現(xiàn)了世界第一的FCEV銷量。今年前三季度，全球注冊FCEV總銷量為14400輛，其中現(xiàn)代汽車銷售8449輛，占全球銷售總量的58.67%。在韓國，F(xiàn)CEV銷量增長比純電動汽車(BEV)更快，盡管基數(shù)要小得多，這要?dú)w功于政府補(bǔ)貼。

韓國中央和地方政府對燃料電池汽車終端進(jìn)行補(bǔ)貼，補(bǔ)貼適用于任何電動車車型。從汽車出廠價和補(bǔ)貼金額來看，燃料電池汽車成本和政府補(bǔ)貼都已經(jīng)明顯下降，兩年前現(xiàn)代汽車稱NEXO出廠價約合人民幣60多萬元，政府補(bǔ)貼50%，用戶支付大約30多萬人民幣，最新款NEXO型號售價7200萬韓元(38.5萬人民幣)，中央政府補(bǔ)貼2250萬韓元，地方政府補(bǔ)貼1000萬-2000萬韓元。在首爾，政府為消費(fèi)者支付約3250萬韓元的補(bǔ)貼，用戶直接支付大約21萬人民幣。

除了最終用戶補(bǔ)貼，政府以免稅優(yōu)惠的形式為消費(fèi)者提供進(jìn)一步的激勵措施。作為1類低排放車輛，F(xiàn)CEV是也有資格獲得高達(dá)50%的公共停車位折扣。韓國高速公路公社（KEC）提供50%的高速公路通行費(fèi)折扣。

燃料電池客車(FCEB)。現(xiàn)代卡車巴士是市場上唯一的燃料電池巴士。其FCEB原價在6.3億韓元(336萬人民幣)左右，但卻可以從中央政府獲得約1.5億韓元的補(bǔ)貼，以及來自地方政府的1.5億韓元補(bǔ)貼，這使得車價降至3.3億韓元（175萬人民幣）。

韓國有四家巴士設(shè)備制造商：現(xiàn)代卡車巴士、愛迪生汽車、Woojin IS和Zyle Daewoo。現(xiàn)代和愛迪生已經(jīng)擁有電池(BEV)公交線路，兩家公司占韓國電動公交大約60%，而Woojin IS和Zyle Daewoo將CNG巴士作為目前的主要產(chǎn)品線。燃料電池巴士將逐步替代原有的產(chǎn)品，韓國的路線圖目標(biāo)是到2022年有2000輛巴士上路，到2040年有60000輛巴士汽車投入運(yùn)營。

FC卡車。現(xiàn)代卡車巴士公司最近開始量產(chǎn)世界上第一輛燃料電池卡車——XCIENT。卡車的儲氫能力為約32kg。2019年，現(xiàn)代汽車與瑞士合資公司成立現(xiàn)代氫動力（HHM）公司。2020年7月6日，由政府和現(xiàn)代汽車合力打造的10輛氫燃料電池重型卡車首次出口瑞士。

首次出口的氫能重卡為34噸級（含拖車），匹配190kW功率的氫燃料電池系統(tǒng)、350kW電機(jī)，采用新研制成功的氫燃料電池冷卻系統(tǒng)及其控制技術(shù)，單次充電可行駛400公里。

到2021年6月，這一出口計劃累計完成46輛，總行駛里程已經(jīng)超過100萬公里，累計減排約630噸。按照計劃，截至2025年繼續(xù)對瑞士出口1600輛氫能重卡。瑞士為鼓勵燃料電池汽車的運(yùn)行也采用了減免高速公路費(fèi)用的鼓勵政策。

固定發(fā)電。熱電聯(lián)供是目前燃料電池應(yīng)用最多的領(lǐng)域，也是韓國氫能鼓勵應(yīng)用的方向。 韓國規(guī)定：建筑物面積超過1000m2，至少需要30%的額外能源（來自新能源或可再生能源）。 到2040年，為家庭和建筑物提供2.1GW（940,000個家庭）的燃料電池。不過韓國的住宅和商業(yè)燃料電池市場并沒有那么成功，而日本這一應(yīng)用領(lǐng)域累計銷售已經(jīng)超過40萬套。

FC無人機(jī)。韓國有3300多個島嶼，向這些偏遠(yuǎn)地區(qū)運(yùn)送貨物具有挑戰(zhàn)性。這時，可以看到無人機(jī)作為一種解決方案。

韓國有20多家無人機(jī)公司，除了DMI、Giantdrone，也有眾多小公司。當(dāng)前韓國的法規(guī)規(guī)定允許總重量不超過25公斤（包括FC系統(tǒng)和儲罐）的無人機(jī)飛行在居民區(qū)。無人駕駛出租車也在政府的長期議程上，這將需要更多更廣泛的規(guī)定。根據(jù)國家氫能技術(shù)路線圖(NHTR)，政府的目標(biāo)是到2040年，實現(xiàn)無人出租車的普及密度達(dá)到2kW/kg。

韓國在推動低碳消費(fèi)上階段性提高國家、地方自治團(tuán)體、公共機(jī)關(guān)等公共部門的電動、氫燃料汽車義務(wù)購買比例，從2021年80%到2023年100%，特別是，公共機(jī)關(guān)長業(yè)務(wù)用車必須購買電動、氫燃料車，將氫燃料特種車和電動兩輪車納入公共部門義務(wù)購買對象車型，以示范項目結(jié)果為基礎(chǔ)，設(shè)定各車型的義務(wù)購買比例。另外，對5噸氫氣清掃車（2021年）、10噸氫氣特種車（2022年）也已經(jīng)列入普及范圍。

面臨的挑戰(zhàn)與突破路徑

盡管韓國已經(jīng)實現(xiàn)了燃料電池汽車批量化供應(yīng)，我們可以觀察到他們同樣面臨產(chǎn)業(yè)發(fā)展的諸多挑戰(zhàn)。目前韓國的氫氣主要來源于工業(yè)副產(chǎn)氫。包括CO2的回收、制造車輛燃料更安全的儲存，如甲烷、可吸入顆粒物Net-Zero的實現(xiàn)、氫燃料商用車行駛里程突破1000公里等都是目前燃料電池汽車面臨的挑戰(zhàn)。

在制氫方面，可再生能源并網(wǎng)水電解商用化，利用沼氣等廢棄能源，鐵路、航空、港口、產(chǎn)業(yè)等移動整體的綠色氫燃料利用，促進(jìn)電動汽車廢舊電池再使用，確保氫燃料電池材料（鉑等）重復(fù)使用技術(shù)都是產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)。

在韓國，雖然早期是以汽車整車廠作為牽引力將整個產(chǎn)業(yè)鏈帶動起來的，但政府補(bǔ)貼發(fā)揮了巨大的作用，降本依然是行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。為此，他們規(guī)劃了一系列的降本路徑。

（1）核心技術(shù)國產(chǎn)化

氫能在諸多核心技術(shù)上還需要全球采購，所以，零部件國產(chǎn)化 是降低成本的主要路徑，韓國政府計劃用五年的時間解決核心關(guān)鍵材料的國產(chǎn)化，從2019年到2024年政府給予質(zhì)子交換膜等核心材料國產(chǎn)化556億韓元的投資、氫燃料電池及氫儲存容器5大核心材料國產(chǎn)化583億韓元的投資，使得氫燃料汽車材料國產(chǎn)化率從2020年的70%提高到2025年的94%；2020年-2023年給予氫燃料商用車用400kW級大容量電機(jī)國產(chǎn)化198億韓元的研發(fā)投資。

（2）工藝及商業(yè)模式的優(yōu)化與創(chuàng)新

2020年-2024年，在開發(fā)可搭載在電池空間的形狀氫氣儲存容器上政府計劃投資219億韓元；燃料電池催化劑持續(xù)優(yōu)化，在鉑用量降低技術(shù)上，燃料電池鉑用量到2030年減少83%；2020年-2023年中大型商用車用燃料電池系統(tǒng)專用電極技術(shù)開發(fā)上政府投資47億韓元。

在商業(yè)模式和機(jī)制上，韓國還通過引入租賃業(yè)務(wù)降低初始采購價格；對燃料電池客車替代提速，以規(guī)模化降低成本，例如車輛的初始購買價格將同為1.38億韓元（氫燃料客車補(bǔ)貼領(lǐng)取后的價格），可大幅下調(diào)至7000萬元；與建設(shè)、運(yùn)營某加氫站的SPC（COHGEN）聯(lián)系，成立租賃公司，打造大型“加氫站+配套”推進(jìn)“氫客車推廣”的商業(yè)模式。

（3）未來五年的目標(biāo)

韓國提出未來五年要突破氫能產(chǎn)業(yè)的難點(diǎn)，并提出了氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)：實現(xiàn)從“內(nèi)燃機(jī)車出口強(qiáng)國”躍升為“環(huán)保汽車出口強(qiáng)國”，不過這是一個逐步達(dá)到的目標(biāo)。

首先，要實現(xiàn)公共場所、旅游、交通等日常的環(huán)保化；

其次，將推出電動汽車、氫燃料汽車、貨車全汽車級，正式投入生產(chǎn)和公共服務(wù)；

三是乘坐氫動力電車在市中心旅行，乘坐氫燃料公交車，讓“跨城長途出行”也將成為可能；

四是2022年氫氣有軌電車商用化、氫氣廣域公交車上市等；

五是實現(xiàn)“綠色氫氣”和用溫室氣體生產(chǎn)的“綠色甲烷”的技術(shù)突破，開創(chuàng)符合碳中和時代的清潔燃料時代；

六是讓用戶安心出行，可以像手機(jī)一樣為生活充電，一次加氫，可以方便去往全國任何地方。氫燃料汽車將“以交通物流據(jù)點(diǎn)為中心，大幅擴(kuò)充加氫站，并將耐用性改善2倍，價格進(jìn)一步降低。

幾點(diǎn)啟示：

韓國全國只有5100萬人，但一個企業(yè)的銷量超過全球的一半，而且最近幾年在燃料電池汽車處于徘徊期，韓國燃料電池汽車依然保持增長，并得到了用戶的認(rèn)可，我認(rèn)為韓國氫能發(fā)展的路徑有很多值得借鑒的地方。

1、終端產(chǎn)品親近市場，可以直接跟用戶接觸，韓國第一階段并非是用綠氫來支持行業(yè)的發(fā)展，而是更加方便的工業(yè)副產(chǎn)氫或天然氣制氫，先解決用戶端的體驗再解決供應(yīng)鏈的綠氫和規(guī)模化運(yùn)輸。

2、以整車廠為牽引，以乘用車切入市場，比較容易形成批量化，實現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量的持續(xù)優(yōu)化和成本優(yōu)化。反觀我國以燃料電池企業(yè)為牽引，下游客戶比較復(fù)雜，作為技術(shù)主導(dǎo)燃料電池企業(yè)一味強(qiáng)調(diào)技術(shù)指標(biāo)的先進(jìn)性，而很難有規(guī)模應(yīng)用，產(chǎn)品的穩(wěn)定性很難得到驗證，而且商用汽車是生產(chǎn)資料，工況條件更復(fù)雜，比較消費(fèi)端用戶更加追求性價比，這就給燃料電池汽車的推廣帶來更大的難度。

3、原本政府換屆給行業(yè)帶來一些不確定，但我們觀察到大企業(yè)的投入以及氫能行業(yè)對民眾的俘獲使得新政府的變革有驚無險，最終尹錫悅政府對前任的氫能政策從“消減”變?yōu)?ldquo;糾偏”，將過去只重視終端調(diào)整為全產(chǎn)業(yè)鏈的均衡發(fā)展，實際上是氫能不同發(fā)展階段的戰(zhàn)略選擇。通過這樣的否定和糾偏，進(jìn)一步明確了氫能發(fā)展方向的確定性。

4、韓國氫能產(chǎn)業(yè)更多的是大企業(yè)建立的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，集中度相對比較高，所以，他們發(fā)展的溝通成本比較低，基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行效率比較高。我國以招商引資的模式在各地布局，資源非常分散，很難形成合力。

5、政府補(bǔ)貼是新興產(chǎn)業(yè)從示范期過渡到規(guī)模化的重要手段，韓國政府對氫能的發(fā)展與中國純電動汽車有相似之處，相比清潔能源本身，他們最初的目標(biāo)更多傾向于建立具有國際競爭力的汽車產(chǎn)品上，所以，在產(chǎn)品技術(shù)上投入更多的資源也獲得了更好的反饋。

6、政府的補(bǔ)貼直接讓用戶受益，所以得到了用戶端的支持，甚至出現(xiàn)了上游供給不足的現(xiàn)象。我國的補(bǔ)貼是給予核心零部件而不是終端用戶，所以，供給端比用戶端更積極，補(bǔ)貼的結(jié)果一定是供過于求。

盡管韓國的氫能發(fā)展也面臨著諸多的挑戰(zhàn)，但他們的路徑已經(jīng)相對比較清晰，值得我國學(xué)習(xí)和借鑒。