政策鼓勵、市場火熱，但叫好不叫賣卻是目前氫能市場的現(xiàn)狀。氫能汽車有數(shù)十年的研發(fā)歷史，近年來，氫能相關(guān)法規(guī)逐漸完善，按照預期將迎來氫能源汽車的大爆發(fā)。但實際上，氫能汽車評價體系涉及運輸、存儲、車載、動力、安全、成本等多方面，熱管理、載氫量、加氫標準等復雜的產(chǎn)業(yè)鏈問題無一不影響市場開拓。

      日本政府2017年提出建設(shè)氫能社會，之后推出了氫燃料電池汽車、加氫站、還嘗試了利用氫能給居民住宅供應(yīng)暖氣和熱水。在工業(yè)領(lǐng)域，氫能熱值高，適用于有高溫熱需求的工業(yè)部門。但是，氫能源成本高昂，在汽車領(lǐng)域的推廣并不順利。2021年初，日產(chǎn)公司宣布暫停與德國戴姆勒公司及美國福特公司開發(fā)燃料電池車的合作計劃，將力量集中于發(fā)展鋰電池電動車。6月，本田公司宣布停產(chǎn)旗下的氫能源車型，主要原因是成本過高導致銷量慘淡。豐田公司也從此前大力研發(fā)推廣氫能源車型，轉(zhuǎn)向鋰電池電動車、氫能源電動車共同發(fā)展。

     若要實現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模應(yīng)用，面臨的挑戰(zhàn)主要是低成本高效能的燃料電池技術(shù)和安全高效的氫氣儲運技術(shù)。其中氫氣儲運難和安全性差是制約氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要“瓶頸”。

     首先，因氫氣體積能量密度低，需35~70MPa的高壓儲運，導致氫氣的儲運成本高；其次，每座加氫站1500萬~3000萬元的建設(shè)成本高；再次，2019年在挪威、韓國等國家20天內(nèi)連續(xù)發(fā)生三起因氫氣儲罐泄露引起的爆炸事故，暴露了氫氣易燃易爆、安全性弱的缺點。

     氨（NH₃）是關(guān)系國計民生的基礎(chǔ)化工原料，廣泛用于化肥、環(huán)保、軍事、制冷等領(lǐng)域。同時，氨作為高效儲氫介質(zhì)，具有以下顯著優(yōu)勢：

    高能量密度。氨的體積能量密度約為13.6 MJ/L，1L液氨=4.5L高壓氫（35.0MPa）=1200L常溫常壓氫。

     液化儲運成本低。氨只需加壓至1.0MPa即可以液態(tài)形式儲運，一輛液氨槽罐車載氨量可達30t（約含5.29t氫），載氫量較長管拖車（載氫量不到400kg）提高1個數(shù)量級，因此運氨成本（約0.001元/kg·km）也較運氫成本（0.02~0.10元/kg·km）呈數(shù)量級降低。

     無碳儲能。氨成熟的技術(shù)體系、標準規(guī)范及低成本合成、存儲和運輸，可實現(xiàn)季節(jié)性、遠距離、“無碳化”的“氨-氫”儲能。有研究表明，在目前主要研究的幾類電制液體燃料技術(shù)（液氫、液氨、液化天然氣、甲醇、有機液態(tài)儲氫）中，電制氨的成本最低，效率僅次于其他電制液體燃料技術(shù)。

     安全性高。氨的火災(zāi)危險性僅為乙類，爆炸極限（16%~25%）較氫（4%~76%）更窄，因此更安全。其刺激性氣味是可靠的警報信號。

因此，發(fā)展以氨為儲氫介質(zhì)，有望解決傳統(tǒng)高壓儲運氫的難題。

     氨能利用分為傳統(tǒng)行業(yè)和新能源行業(yè)兩種。氨能在化肥、軍工、環(huán)保、制冷等傳統(tǒng)行業(yè)已得到廣泛應(yīng)用，是關(guān)乎國計民生的基礎(chǔ)化工產(chǎn)業(yè)。近年來，在氨制氫、氨燃料電池、氨內(nèi)燃機/燃氣輪機等新能源領(lǐng)域，氨能利用迅速發(fā)展，用于實現(xiàn)氫能終端、氨能發(fā)電、氨能燃料等產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的無碳排放。

    2021年3月，日本成功實現(xiàn)了70%的液氨在2000千瓦級燃氣輪機中的穩(wěn)定燃燒，并能同時抑制氮氧化物產(chǎn)生。參與此課題的IHI公司表示，有信心在2025年之前實現(xiàn)氨燃氣輪機商業(yè)化。2021年10月啟動的JERA公司氨能發(fā)電示范項目，就是IHI公司與JERA公司的合作。三菱重工公司則正開發(fā)4萬千瓦級的100%氨專燒燃氣輪機，計劃在2025年以后實現(xiàn)商業(yè)化，引入發(fā)電站。

     韓國也在推動液氨發(fā)電及氨氫混合發(fā)電技術(shù)聯(lián)合研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，一種“雙燃料綠色氨”發(fā)電模式正處于快速開發(fā)階段。中國國家能源研究院與皖能集團聯(lián)合開發(fā)的8.3MW純氨燃燒器，驗證了火電摻氨燃燒發(fā)電項目的可行性。此外，氨動力船舶技術(shù)也在飛速發(fā)展，韓國研發(fā)了以輕質(zhì)柴油與氨為雙燃料的8000t級氨動力加注船，完成了以液化石油氣與氨為雙燃料的超大型液化氣運輸船設(shè)計；日本住友商事與大島造船正在聯(lián)手打造全球首艘8×10⁴t級氨動力散貨船；挪威正在推進氨動力船及海上氨燃料加注技術(shù)研發(fā)，建立氨燃料加注網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)氨能航運的全產(chǎn)業(yè)鏈無碳化；上海船舶研究設(shè)計院自主研發(fā)設(shè)計的中國首艘氨動力7000車位汽車運輸船獲得挪威船級社頒發(fā)的原則性認可證書。

     初步估算表明，利用氨作為儲氫介質(zhì)具有顯著經(jīng)濟性。例如：

     如果采用氨分解制氫現(xiàn)場為加氫站供氫，可將加氫站的加氫成本降至35元/kg以下；

     若開發(fā)耦合“氨制氫-燃料電池”的間接氨燃料電池技術(shù)，實現(xiàn)用戶終端“氨變電”（NH₃-to-power），發(fā)電成本約為1元/kW·h或乘用車燃料成本約為25元/100km，并使現(xiàn)有氫燃料電池系統(tǒng)的續(xù)航能力提升近1倍；

     若采用氨作為車用燃料加注，加油站僅需稍加改造即可用于加氨，預計加氨站的改建成本較加氫站的建設(shè)成本可降低1個數(shù)量級。依照2050年中國建成1萬座加氫站的目標，可節(jié)約近千億元的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資。

     合成氨已有一百多年發(fā)展歷史，氨的生產(chǎn)、儲運及使用已形成了完備的產(chǎn)業(yè)鏈、行業(yè)標準及安全規(guī)范。合成氨包括灰氨、藍氨、綠氨3種合成工藝。灰氨合成工藝指由天然氣蒸汽重整氫氣及空氣分離的氮氣再通過傳統(tǒng)哈伯法合成氨，該工藝已沿用上百年，但其高溫高壓條件造成巨大能耗，且伴隨大量CO₂溫室氣體排放。藍氨合成工藝與灰氨基本相似，但會對工藝流程進行碳捕集與封存。綠氨合成工藝主要指全程以可再生能源為動力開展的電解水制氫及空氣分離制氮再通過哈伯法制氨。

     按照我國每年5000萬噸的氨產(chǎn)量（其中80%來自煤制合成氨，20%來自天然氣合成氨）來計算，2030年合成氨工業(yè)將排放2.7億噸CO₂。我國是可再生能源裝機容量最大的國家，但因光伏、風電和水電等可再生能源存在間歇性、波動性和季節(jié)性等缺點，導致存在大量“棄風、棄光和棄水”現(xiàn)象。2019年，我國棄風、棄水、棄光電力合計約720億kWh，其中棄風、棄光電量總和約為215億kWh；2020年，我國棄風、棄光現(xiàn)象主要集中在“三北”地區(qū)，其中甘肅棄風率最高為13.8%，西藏棄光率最高為25.4%。發(fā)展可再生能源光解/電解水制氫耦合合成氨技術(shù)，可實現(xiàn)可再生能源電力的“消納和調(diào)峰”，實現(xiàn)低成本、跨地域長距離存儲運輸，并與豐富的氨下游產(chǎn)業(yè)相結(jié)合。

     因此，發(fā)展氨為儲氫介質(zhì)，通過液氨實現(xiàn)大規(guī)模的氫氣運輸，可貫通可再生能源、氫能和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，開發(fā)出一條符合我國能源結(jié)構(gòu)特點的“清潔高效氨合成→安全低成本儲運氨→無碳高效"氫-氨"利用的全鏈條“氫-氨”綠色循環(huán)經(jīng)濟路線，對保障國家能源環(huán)保安全和社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

     在氫氨融合技術(shù)路徑方面，國家已出臺相關(guān)鼓勵政策。2022年4月，科技部發(fā)布《國家重點研發(fā)計劃“先進結(jié)構(gòu)與復合材料”等重點專項2022年度項目申報指南》，提出包括分布式氨分解制氫技術(shù)與灌裝母站集成、氨燃料電池到摻氨清潔高效燃燒等與氨有關(guān)的技術(shù)。《“十四五”新型儲能發(fā)展實施方案》提出依托可再生能源制氫（氨）的氫（氨）儲能等試點示范，將探索風光氫儲等源網(wǎng)荷儲一體化和多能互補的儲能發(fā)展模式列入“十四五”新型儲能區(qū)域示范。