11地出臺氫能發(fā)展規(guī)劃，氫能汽車迎來發(fā)展關(guān)鍵期。

圖片現(xiàn)代汽車全球首款量產(chǎn)氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell。圖/現(xiàn)代汽車官方

11月15日，國家發(fā)展改革委創(chuàng)新和高技術(shù)發(fā)展司司長沈竹林在2022年中國氫能產(chǎn)業(yè)大會上表示，發(fā)改委將組織實施一批示范工程，推進氫燃料電池中重型車輛等的應(yīng)用，促進氫能與可再生能源發(fā)電儲能等融合創(chuàng)新發(fā)展，不斷拓展氫能多元化的應(yīng)用場景。新京報貝殼財經(jīng)記者根據(jù)公開數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，截至9月，公開達成購置氫燃料電池重卡協(xié)議的訂單數(shù)量突破10000輛。

實際上，今年以來關(guān)于氫燃料電池汽車的利好消息接踵而來。日前，山西、河南、寧夏、陜西等地在氫能產(chǎn)業(yè)方面繼續(xù)發(fā)力，例如寧夏發(fā)布的《寧夏回族自治區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提出到2025年可再生能源制氫能力達到8萬噸以上，建成加氫站10座以上，氫燃料電池重卡保有量500輛以上等；新京報貝殼財經(jīng)記者不完全統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，內(nèi)蒙古、山東、寧夏、北京、上海、陜西、山西、河南、吉林、遼寧、湖北等11地出臺了氫能發(fā)展規(guī)劃。

更值得一提的是，日前，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼在中國汽車論壇上表示，現(xiàn)在已經(jīng)到了氫能汽車發(fā)展最好的時候。

車企打響卡位戰(zhàn)，氫能汽車備受熱議

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉等業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車多元技術(shù)路線成為發(fā)展新趨勢，從未來趨勢來看，不同的技術(shù)路線仍然有各自的軌跡和發(fā)展趨勢。而在氫燃料電池汽車風(fēng)口賽道上，擠滿了急于搶跑的車企。

11月初，造車新勢力愛馳汽車與高能數(shù)造達成合作，探索氫燃料電池3D打印技術(shù)。現(xiàn)代汽車方面表示，其氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell累計行駛突破500萬公里，并進一步表示首款符合中國法規(guī)的NEXO中國版計劃在年內(nèi)正式進入中國市場。10月下旬，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項目（一期）在北京市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)開工建設(shè)，計劃明年落成并正式投產(chǎn)；據(jù)悉將建設(shè)氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)線、檢測線和研發(fā)中心，生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品，并進行燃料電池系統(tǒng)相關(guān)研發(fā)工作。

9月上汽大通MAXUS MIFA氫正式上線享道出行平臺，上汽大通MAXUS EUNIQ7實現(xiàn)量產(chǎn)。7月長安深藍國內(nèi)首款量產(chǎn)的氫燃料電池轎車SL03氫電版正式上市，但現(xiàn)階段只接受企業(yè)訂單；定位為氫燃料電池MPV的海馬7X-H實車也正式亮相。

此外，大眾汽車集團和德國Kraftwerk集團聯(lián)合提交的關(guān)于氫燃料汽車專利被公開，其中涵蓋氫燃料電池堆和氫燃料電池汽車的開發(fā)；寶馬集團BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車已實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

車企加速搶位氫燃料電池汽車的背后是產(chǎn)銷量同比快速增長和政策導(dǎo)向明確。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別為2700輛和2400輛，同比分別增長1.8倍和1.5倍。今年3月《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》明確指出氫能源是未來國家能源體系的組成部分及重點發(fā)展方向。

對于氫燃料汽車的發(fā)展，業(yè)內(nèi)持不同的態(tài)度。例如，寶馬集團董事長齊普策對氫燃料電池汽車看好，他認為氫能汽車將成為繼電動車之后最前衛(wèi)的汽車產(chǎn)品。

也有對氫燃料電池汽車未來存疑，國家氣候變化專家委員會委員、國家發(fā)改委能源研究所原所長周大地日前公開表示，就當(dāng)前動力電池的發(fā)展情況來看，很有可能會完全淘汰氫燃料電池；他分析稱，以動力電池為驅(qū)動形式的新能源汽車已經(jīng)占據(jù)絕對優(yōu)勢，并且形成體量的情況下，實際上現(xiàn)在發(fā)展氫能源汽車本質(zhì)上已經(jīng)落后，并且需要承擔(dān)的成本比較高。

風(fēng)口背后，氫能汽車困于成本與技術(shù)

氫能汽車被質(zhì)疑的背后仍是發(fā)展瓶頸的限制。

智慧芽創(chuàng)新研究中心研究員黃靜雯對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，首先制氫成本過高；不管是化石能源制氫還是工業(yè)副產(chǎn)氫都會產(chǎn)生嚴重污染，電解水制氫雖然污染低但在能量轉(zhuǎn)換過程會導(dǎo)致大量損耗，只有可再生能源發(fā)電+電解水制氫才是終極解決方案，但目前可再生能源發(fā)電技術(shù)仍在起步。

在現(xiàn)有制氫技術(shù)條件下，綠氫的成本約為1.5-1.8元/Nm3，而灰氫的成本較低，約為0.7-0.8元/Nm3。由于灰氫成本優(yōu)勢且操作方法簡單成熟，灰氫產(chǎn)量占氫氣總產(chǎn)量的比例超過95%。

黃靜雯表示其次是加氫設(shè)施尚未大規(guī)模普及。目前，我國已建有270多座加氫站，與我國近400萬臺充電設(shè)施相比，規(guī)模仍較小。黃靜雯分析稱，加氫站建設(shè)成本很高，很難深入到用戶日常使用場景，用戶規(guī)模形成不了，那加氫站只能持續(xù)虧本運營，因而更難以大規(guī)模鋪開。一座日均加氫量500kg的35MPa固定式加氫站的建設(shè)成本約為1200萬元，大型加氫站的建設(shè)成本最高可超4000萬元。

北京特億陽關(guān)新能源總裁祁海珅對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，目前氫燃料電池的生產(chǎn)成本比鋰電池高一倍以上，主要還是應(yīng)用的數(shù)量太少；再加上當(dāng)前加氫設(shè)施配套欠缺、氫燃料電池汽車技術(shù)也不是很成熟，整車購置成本和加氫成本都較高。

實際上，業(yè)內(nèi)普遍認為，氫能汽車的瓶頸并不是體現(xiàn)在一兩個關(guān)鍵的技術(shù)上，而是整體上的結(jié)構(gòu)復(fù)雜性；與純電動車不同，氫能汽車內(nèi)部構(gòu)造更為復(fù)雜。從技術(shù)層面來看，氫燃料電池的核心技術(shù)集中于氫燃料電池電堆等，主要包括催化劑、質(zhì)子交換膜和碳紙“三大材料”，以及雙極板、膜電極“兩大部件”；其中膜電極目前還不是完全自主，部分材料依賴進口，且膜電極產(chǎn)品核心部件中仍有少量關(guān)鍵技術(shù)性能指標與國外一線產(chǎn)品存在一定差距。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長何毅坦言，受氫制儲輸用全鏈條制約，在相當(dāng)長的時間內(nèi)，氫能及燃料電池尚無法普及應(yīng)用，主要靠示范帶動，導(dǎo)致投入周期長，短期無回報。

新能源推廣目錄上榜創(chuàng)新高，燃料電池汽車迎發(fā)展重要窗口期

盡管荊棘叢生，但并未阻擋氫燃料電池汽車邁出實質(zhì)性一步。現(xiàn)階段，氫燃料商用車承擔(dān)起推動氫能汽車商業(yè)化落地的重任，其中氫燃料重卡速度最快。

今年前三季度，氫燃料電池重卡累計銷量為1056輛，同比增長160%；同濟大學(xué)燃料電池汽車技術(shù)研究所所長章桐表示，從技術(shù)角度來看，商用車技術(shù)門檻相對較低，氫燃料電池商業(yè)化更容易在商用車上實現(xiàn)應(yīng)用；同時商用車油耗高、排放高，氫燃料電池替換效果明顯。另外，氫燃料電池可以滿足商用車對于長續(xù)航里程的要求。

11月9日，工信部發(fā)布2022年第10批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中44款燃料電池汽車上榜，其中包括32款燃料電池貨車、12款燃料電池客車，創(chuàng)今年以來新高。不過，商用車雖然能夠撬動氫燃料電池汽車的商業(yè)化，但由于市場規(guī)模有限，氫燃料電池汽車必然向乘用車領(lǐng)域滲透。

中國氫能聯(lián)盟估算，到2050年，預(yù)計氫燃料電池客車、物流車、重卡和乘用車市場滲透率將分別為40%、10%、75%和12%。

在黃靜雯看來，雖說現(xiàn)在還不是氫能汽車發(fā)展的爆發(fā)增長期，但氫能汽車的黃金儲備期已至，不過只有當(dāng)制、儲、運、輸氫技術(shù)取得關(guān)鍵性突破，氫能儲運體系、加氫網(wǎng)絡(luò)等氫能基礎(chǔ)設(shè)施在全國范圍內(nèi)合理布局，氫能汽車產(chǎn)業(yè)化進程才會大幅加快，迎來爆發(fā)增長期。

氫能產(chǎn)業(yè)風(fēng)口也吸引各方資本搶灘布局，企查查數(shù)據(jù)顯示，氫能企業(yè)數(shù)量從2016年的幾十家快速增加到目前的7000多家。業(yè)內(nèi)認為，新入局者不乏盲目跟風(fēng)的炒作者，爭取補貼不是壞事，但想著靠補貼支撐一個企業(yè)成長發(fā)展是不可持續(xù)的，也無法支撐氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。

一位長期從事氫燃料電池的研究專家表示，目前氫燃料電池汽車的應(yīng)用試點以及在商用車領(lǐng)域推廣可以讓技術(shù)在市場應(yīng)用中學(xué)習(xí)，在應(yīng)用的過程中產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展。祁海珅認為在國家政策的驅(qū)動下，幾個城市群的氫燃料電池車示范效應(yīng)明顯，大功率燃料電池技術(shù)發(fā)展速度快，商用車高功率重卡領(lǐng)域也在快速發(fā)展，未來將會逐步向乘用車領(lǐng)域滲透，氫能汽車的“萬輛時代”很快就會到來。